Vor-Ort-Besuch | Wie eine Stromtankstelle für Akkuzüge aussieht

Etwa 70 Kilometer vom Berliner Zentrum entfernt hat die Niederbarnimer Eisenbahn zusammen mit Siemens Mobility die erste Stromtankstelle im Netz Ostbrandenburg gezeigt. Die erste Tankstelle ist zugleich die kleinste Tankstelle und dort positioniert, wo einst Dieseltriebzüge aufgetankt wurden. Entstanden ist die Anlage auf einem Privatgelände mit Gleisanschluss zum Bahnhof Beeskow, was den Bau dem Vernehmen nach vereinfacht hat. Dort werden die Züge auch abendlich abgestellt.

Beeskow war mal ein wichtiger Knotenpunkt für mehrere Regionalbahnlinien. Zwei der ehemals drei Strecken sind daher längst nicht mehr im Betrieb. Heute fährt dort nur noch einmal pro Stunde die Regionalbahnlinie RB36, die von der Niederbarnimer Eisenbahn mit neuen Batterietriebzügen (Battery Electric Multiple Unit/BEMU) von Siemens Mobility betrieben wird.

Die Mireo Plus B (Baureihe 563) begegnen sich am Bahnhof Beeskow an einem Bahnsteig, der in der Mitte durch eine Weiche aufgeteilt wird (Openrailwaymap). Eigentlich wäre dies auch ein idealer Standort, um eine Zwischenladung durchzuführen. Betrieblich ist das laut der NEB aber nicht notwendig. Die Reichweite ist hoch genug, um zwischen Frankfurt (Oder) und Königs Wusterhausen (südöstlich von Berlin nahe dem Flughafen) hin und her zu fahren. Geladen wird an den Endbahnhöfen klassisch an der Oberleitung, während die Züge auf die Rückfahrt vorbereitet werden.

Im Laufe des Tages leeren sich Akkus der Züge jedoch trotzdem langsam. Wenn dann die letzten Fahrten nach Mitternacht in Beeskow ankommen, sollen sie dort auch aufgeladen werden. Gut 45 Minuten braucht die Anlage, um einen Zug zu laden oder 90 Minuten, um beide zu laden. Das sind allerdings Werte für leere Züge. Dass ein Zug so stark geleert wird, ist in Beeskow aber unwahrscheinlich, da Beeskow grob in der Mitte zwischen den Endpunkten liegt.

Um die Anlage zu erreichen, muss erst einmal vom Bahnhof in die Abstellung rangiert werden. Das geht nicht ohne mindestens zwei Richtungswechsel. Nach der Rangierfahrt stellt der Triebfahrzeugführer den Zug dann in die passende Position und hebt den Stromabnehmer, um Kontakt herzustellen.

Keine große Anlage

Der Aufbau der Anlage wirkt von außen recht simpel. Statt Fahrdraht nutzt die Anlage, die Voltap gebaut hat, feste Stromschienen. Solche Installationen kennt man vor allem von unterirdischen Anlagen. Unter freiem Himmel ist dies eher selten.

Markierungen für die Positionierung der Züge gibt es übrigens nicht und die Züge dürfen nicht mit gehobenem Stromabnehmer losfahren. Ohne Oberleitung nimmt dieser nämlich Schaden. Das ist ein Phänomen, das mit dem Aufkommen der batterieelektrischen Züge aufgekommen ist. In Königs Wusterhausen gibt es deswegen auch ein spezielles Zeichen, das daran erinnern soll, vor dem Losfahren den Pantographen wieder einzuziehen.

Unfälle dieser Art sind aus ganz Deutschland bekannt. Pro Bahn dokumentierte etwa Vorfälle in Schleswig-Holstein. Die NEB nannte im Gespräch auch ein paar Details. So ist das Zeichen in Königs Wusterhausen kein offizielles Eisenbahnzeichen. Dazu kommt, dass die Schäden bei einem vergessenem Einklappen nicht zu unterschätzen sind. Uns wurde von Fällen berichtet, nicht unbedingt NEB-spezifisch, bei denen der Pantograph, der mit gegen die Oberleitung gedrückt wird, den Dachgarten der Züge beschädigt hat. So nennt man die Aufbauten auf einem Zug.

In der Regel muss für so einen Vorfall der Stromabnehmer getauscht werden. Für die Industrie ist das aber ein Problem, denn eigentlich bleibt ein Stromabnehmer für die gesamte Einsatzzeit des Zuges auf dem Zug. Bei einem Elektrozug rechnet man mit 30 bis 35 Jahren. Es wird also in der Regel keine Reserve produziert, sondern nur für die auszuliefernden Züge.

Interessanterweise waren auch Gäste aus dem Vereinigten Königreich anwesend. Für sie war es wichtig zu sehen, dass die Technik bereits existiert. Denn auch in UK gibt es Diskussionen, nicht elektrifizierte Strecken mit Batteriezügen zu betreiben.

Das hat prinzipiell einige Vorteile, denn BEMUs beschleunigen in der Regel sehr viel schneller, sparen viel Geld bei der Wartung, im Vergleich zu Dieseltriebwagen sollen sie nur halb so hohe Kosten erzeugen. Die Anfangsinvestitionen sind freilich hoch. Ein paar Millionen gehen alleine in Brandenburg in die Infrastruktur, wie etwa die präsentierte Stromtankstelle, während gleichzeitig die Dieseltankstellen weniger oft genutzt werden.

Die Niederbarnimer Eisenbahn, die mit den Mireo Plus H auch Wasserstoffzüge betreibt, kann mit den modernen Zügen übrigens nicht überall in ihrem Netz fahren. Eine der Strecken, die RB26 auf der Ostbahn, fährt beispielsweise nach Polen hinein. Eine Elektrifizierung der Strecke ist zwar schon seit Jahrzehnten in der Diskussion, doch auf der deutschen Seite wird das kaum vor 2040 umgesetzt werden – wenn alles gut geht. 2024 sah die Bundesegierung aber keinen Bedarf (PDF). 

In Polen sieht man das anders und elektrifiziert die Ostbahn derweil. Es bräuchte aber trotzdem auch hier Akkuzüge. Doch den Mireo-Garnituren fehlt eine Zulassung für Polen und die für das Nachbarland notwendige Sicherungstechnik unter dem Zug. Daher werden auch weiterhin alte Dieselzüge auf einzelnen Strecken fahren müssen.  Grenzüberschreitender Verkehr wird durch Akkutechnik nicht per se gelöst, obwohl etwa der Wechsel der Stromspannung entfallen kann.