Südkoreas Magnetbahn Ecobee fährt kaum noch

Die Incheon Airport Maglev, auch bekannt als Ecobee, fährt kaum noch. Nachdem lange unklar war, was mit ihr passiert – der Betrieb wurde erstaunlich lange ausgesetzt, wie wir berichteten – ist das System immerhin wieder im Betrieb. Das Angebot kann aber eher als lächerlich eingestuft werden. Am Montag hat die Ecobee etwa Ruhetag.

Doch auch an allen anderen Tagen wurde das System auf einen Minimalbetrieb zusammengestampft, wie Notebookcheck.com vor Ort sich anschauen konnte. Der erste Zug fährt nämlich erst um 10:15 Uhr los und der letzte Zug verlässt den Flughafen um 16:40 Uhr. Dazwischen fahren die Züge alle 35 Minuten. Oder vermutlich genauer: eine einzige Garnitur. Denn die Strecke ist so schaffbar.

Früher fuhren mehrere Züge auf der Strecke und es gab auch Zugbegegnungen. Warum der Betrieb so eingestampft wurde, haben wir noch nicht herausfinden können.

Damit ist das System leider kaum noch attraktiv. Es bleibt zwar kostenlos, aber für die Fahrt zu den Flughafen-Hotels wird wohl kaum ein Fahrgast 35 Minuten warten und auch für das Personal ist das nicht sonderlich attraktiv. Es hat fast den Anschein, als würde man Fahrgastzahlen erzeugen wollen, die dann eine komplette Einstellung rechtfertigen.

Sozusagen ein Alibi-Betrieb. Das ist eine Strategie, die auch in Deutschland oft angewandt wurde, um Schienenwege stillzulegen. Wir werden in einigen Wochen noch einmal die Gelegenheit haben, die Ecobee anzuschauen, und werden dann hoffentlich sehen, ob das System überhaupt noch genutzt wird.

Jedenfalls ist die Strategie in Südkorea eine andere als bei Japans erster Nahverkehrsmagnetbahn. Die Linimo ist – obwohl sie ein Einzelstück ist – fester Bestandteil des Nahverkehrs in Nagoya. Japan ist allerdings auch besonders gut beim Produzieren und im Betriebhalten von sehr ungewöhnlichen Verkehrssystemen. In Japan wird genommen, was passt und das manchmal im Wortsinne, wenn es enger zugeht. Das lässt sich das Land auch gerne etwas mehr kosten.

In Südkorea ist das zwar ähnlich, aber ohnehin wird das Magnetbahnprojekt von Hyundai-Rotem dem Vernehmen nach nicht mehr weiterverfolgt. Ein Käufer konnte nicht gewonnen werden, auch wenn Malaysia mal Interesse zeigte, und der Plan, die Incheon-Airport-Region mit einem Ecobee-Ring auszustatten, wurde aufgegeben. Das vergleichsweise neue Terminal 2 ist nicht mit der Ecobee erreichbar, dabei gäbe es im Westen des Flughafens durchaus Potenzial über Entwicklungsgebiete, die ein Nahverkehrssystem gut gebrauchen könnten.

Mittlerweile konzentriert sich Südkorea aber vor allem auf die Wasserstoffforschung. Angefangen bei U-Bahnen, für die keine Oberleitung mehr gebraucht wird (BuTX), bis hin zu Hochgeschwindigkeitszügen.

Südkorea zeigte Mut

Dabei hat Südkorea eigentlich alles richtig gemacht beim Bau der ersten Anwendungsstrecke für die praktische Forschung. So hat sich das Land entschieden, das System gleich zweispurig zu bauen. Auch hat die Strecke mehrere Bahnhöfe und läuft vollautomatisiert. Eine geradezu luxuriöse Ausstattung findet sich am wichtigsten Flughafen Südkoreas.

Eigentlich selbstverständlich, aber in Deutschland ist so eine Ausstattung kaum vorstellbar. Hier sollen zwar hunderte Millionen Euro in Nahverkehrsmagnetbahnen gesteckt werden. Weil die Politik jedoch vorschnell versprochen hat, dass eine Magnetbahn billiger als eine Straßenbahn ist, musste sie sich eines Tricks behelfen:

Einspurigkeit, verkürzte Züge, wenige Bahnhöfe und lange Taktfolgen sind es, mit der Deutschland wieder zu einem Magnetbahnland werden soll. Erst kürzlich ist daran das Magnetbahnprojekt in Nürnberg gescheitert, dessen Plan kurios wirkte. Die Politik wollte ein billiges System und bekam einen Plan für ein nicht sinnvoll einsetzbares System. Bezahlbar, aber unbrauchbar.

In München sah es ähnlich aus und die ersten beiden Versuche das Transport System Bögl (TSB) in Berlin zu etablieren gingen in eine ähnliche Richtung, auch wenn hier eine konkrete Planung bisher fehlte. Erst wurde gerade so viel Geld vorgesehen, dass es im Prinzip ein Ein-Zug-Ein-Fahrweg-System wurde, das nur hin und herfahren sollte. Dann wurde  eine parallele Führung zur S-Bahn vom Messegelände in Richtung Flughafen vorgeschlagen.

Das TSB ist eigentlich ein Hochleistungssystem: Dichte Zugfolgen mit sich bewegenden Blöcken, hohe Beschleunigungen, schnelle Kurvenfahrten samt Steigungen und Vollautomatisierung sprechen für dieses Magnetbahnsystem. Doch das kann sich erst entfalten, wenn man eine richtige Strecke baut, die vermutlich ein paar Milliarden Euro kostet, also ein Preisbereich für eine U- oder S-Bahn.

Berlin soll eine richtige Anwendungsstrecke bekommen

Immerhin: Wie uns der Verkehrssenat vor einigen Wochen bestätigte, soll die nächste Berliner Magnetbahn tatsächlich eine vernünftige Anwendungsstrecke werden und zweispurig gebaut werden. Allerdings am ehemaligen Flughafen Berlin-Tegel, wo kaum Fahrgastpotential zu erwarten ist. Allerdings muss man die ersten Studien abwarten, und das kann in Deutschland dauern. Bisher wurde tatsächlich viel Geld in Deutschland in das TSB gesteckt, aber immer in den Planungsbereich in unterschiedlichen Bundesländern und Städten.

Größere Chancen hat das TSB in China, obwohl es mit den zahlreichen heimischen Magnetbahnsystemen konkurrieren muss. Doch der Vertrag für eine Anwendungsstrecke wurde unterschrieben. Seither ist es aber still geworden. Das ist in China aber nicht ungewöhnlich. Magnetbahnen werden dort oft ohne große Öffentlichkeit eröffnet.