Hintergrund | TSB darf Magnetbahnstrecken betreiben – doch ist das realistisch?

Die TSB Betriebs GmbH des Baukonzerns Max Bögl darf das eigene Magnetschwebebahnsystem mit dem Namen Transport System Bögl nun betreiben. Das deutsche Eisenbahnbundesamt (EBA) hat die dafür erforderliche Genehmigung erteilt, wie aus einer Presseaussendung von Bögl hervorgeht. 

Damit ist ein wichtiger Meilenstein für den Betrieb einer Magnetbahn in Deutschland erreicht, denn Max Bögl liefert das System schlüsselfertig und kann es auch gleichzeitig betreiben, was den Einsatz einer Magnetbahn deutlich erleichtern dürfte. Max Bögl betreibt aktuell eine kleine Teststrecke auf dem eigenen Firmengelände in Sengenthal. Dort wird auch eine Weiche in der Praxis getestet. Außerdem gibt es eine längere Teststrecke in Chengdu, China.

In Deutschland gibt es auch einige Projekte, die zumindest über den Einsatz einer Magnetschwebebahn nachdenken. Für die Technik sprechen die schnelle Beschleunigung, schnelle Fahrten im Bogen und eine gute Steigleistung. Das sind typische Vorteile einer Monorail, zu der auch das TSB gehört. Auch gummibereifte People Mover können hier punkten. Das TSB kann aber gleichzeitig 150 km/h fahren, was mit anderen Monorail-Systemen schwer möglich ist. 

Doch konkret ausformulierte Projekte gibt es kaum. Max Bögl verweist auf mehrere Projekte: "Aktuell wird der Einsatz des innovativen Nahverkehrssystems in mehreren deutschen Städten wie Nürnberg, Hamburg oder für die Anbindung von Herrenberg nach Nagold [ca. 13 bis 15 km, Version Jettingen Mitte (PDF), Anm. d. Red.] untersucht." Doch nur Nürnberg hat bereits eine umfangreiche Machbarkeitsstudie, die interessante Einblicke erlaubt.

TSB in Nürnberg ist eine Sparvariante

Die hat sich Notebookcheck.com auch schon im Detail angeschaut. Die angedachte Strecke krankt vor allem an dem Sparwillen der Planer. Es soll möglichst wenig Geld ausgegeben werden. Damit ist zu befürchten, dass das Projekt nur beweisen wird, dass eine Sparvariante des TSB nicht funktionieren wird. Zudem werden nur Ein- bis Zwei-Sektionen-Fahrzeuge betrachtet, mit 112 bis 224 Fahrgästen. Kaum mehr als ein Doppelgelenkbus heutzutage transportieren kann. Selbst die Straßenbahn als Zubringer zur Magnetbahn hat mehr Kapazität. Die muss allerdings erst noch bis zur zukünftigen TSB-Trasse gebaut werden. 

Die TSB-Strecke ist hingegen gerade einmal 3,7 km lang und wird anscheinend aus Kostengründen überwiegend einspurig ausgeführt. Ursprünglich war der TSB-Teil als Straßenbahnstrecke geplant (PDF) – mit hoher Wahrscheinlichkeit zweigleisig, wohlgemerkt.

Die Entscheidungen verwundern, auch wenn sie noch nicht final sind. Denn das TSB ist eigentlich ein leistungsfähiges Massentransportmittel, vergleichbar mit einem mittelgroßen Metrosystem. Die angedachten Varianten für Nürnberg sorgen aber schon in der Simulation für Probleme. So braucht der Zug – auch aufgrund der Einspurigkeit – in zwei der drei Varianten zu langsam. Die Zugfolgezeiten sind entweder um 18 oder um 31 Sekunden über der Zehn-Minuten-Grenze. Die Folge: Vermutlich muss ein Bahnhof gestrichen werden, um einen 10-Minuten-Takt auf der Ministrecke zu ermöglichen.

Prinzipiell ist eine Umsetzung des TSB in Nürnberg machbar. Anhand der Machbarkeitsstudie wird aber klar, dass die Fähigkeiten des Systems kaum ausgenutzt werden, zumal mehr als ein 10-Minuten-Takt aufgrund der Sparzwänge gar nicht denkbar sind.

Anwendungsstrecken sind normalerweise deutlich länger

Zum Vergleich: Japans erste Magnetbahn, die Linimo in Nagoya, ist als Anwendungsstrecke fast neun Kilometer lang und durchgehend zweispurig. Es gibt viele teure Weichen und sogar eine Kehranlage. Das ist auch sinnvoll, schließlich soll eine erste Anwendungsstrecke auch die potenzielle Leistungsfähigkeit des Systems zeigen. Linimo konnte dies.

Auch Südkoreas Ecobee in Incheon als Forschungsstrecke mit Passagierverkehr ist mit 6 km recht lang und natürlich auch zweispurig. Allerdings ist diese Magnetbahn in Gefahr. Südkorea orientiert sich aktuell um, etwa in Richtung der Wasserstoff-U-Bahn BuTX.

China hat mittlerweile zahlreiche unterschiedliche Magnetbahnsysteme im Betrieb, die ganz normal im Fahrgastbetrieb genutzt werden. Auch das TSB fährt dort auf einer 3,5 km langen Strecke und damit nur 200 Meter kürzer als die angedachte Anwendungsstrecke in Nürnberg.

Die TSB-Teststrecke in China ist allerdings auch nur einspurig und nur für Tests auf dem Werksgelände der Xinzhu Road & Bridge Machinery gedacht. Auf der Webseite des Unternehmens gibt es auch ein interessantes Video, das den Betrieb auf der Teststrecke gemischt mit gerenderten Szenen und anderen Magnetbahnsystemen zeigt. In Chengdu wird übrigens mit einem Drei-Sektionen-Fahrzeug getestet. China darf zudem eigene TSB-Fahrzeuge produzieren, während der Fahrweg von Max Bögl kommt.

Das Umfeld in Deutschland ist nicht ideal

Während Deutschland bei der Magnetbahntechnik dank Max Bögl weiterhin vorne mitspielt, sieht es bei der Umsetzung ganz anders aus. Das gilt aber nicht nur für Magnetbahnen, sondern auch für Eisenbahnen. Im aktuellen Umfeld rund um die chaotischen Zustände der Deutschen Bahn, die sich im Laufe der letzten Jahrzehnte deutlich verschlechtert haben, stehen die Chancen für eine Umsetzung des TSB nicht gerade gut.

Zum einen sorgte die Berliner CDU mit unrealistischen TSB-Kostenschätzungen dafür, dass eine Magnetbahn von Teilen der Bevölkerung als günstiger als eine Straßenbahn eingeordnet wird. Das erschwert das Vermitteln der tatsächlichen Kosten. Die offiziellen Preise waren allerdings nie geheim. Dank einer Studie, die vom ehemaligen Verkehrsminister Andreas Scheuer für den Flughafen München in Auftrag gegeben wurde, lassen sich bis heute die Kosten einer Strecke gut abschätzen. Zusätzlich versprach die Berliner CDU im Wahlkampf für Berlin, eine Magnetbahn in zwei bis drei Jahren zu bauen. Dabei wurde allerdings die Planungszeit unterschlagen, und die kann in Deutschland besonders lange dauern.

So begann die Planung der Flughafen-S-Bahn S13 für die Stadt Bonn 1997. Erst 2026 wird es – wenn alles gut geht – einen komplexen Vorlaufbetrieb auf nicht vollständig fertiggestellter Infrastruktur geben. Abgeschlossen wird das Projekt mit dem Bau einer noch fehlenden Überwerfung. Die wurde vergessen, als man die S13-Trassen für andere S-Bahnen verwendete. Sie ist nun aber essentiell für das niveaufreie Kreuzen der Flughafen-S-Bahnen bei Troisdorf mit den S- und R-Bahnen von und nach Köln, die den Flughafen auslassen. Das wie auch immer geartete Brückenkonstrukt wird voraussichtlich ab 2026 geplant, um Mitte der 2030er-Jahre in Betrieb zu gehen. Das ist eine Projektlaufzeit von der Idee bis zur Fertigstellung von fast 40 Jahren, obwohl die S13 in großen Teilen auf längst existierender Infrastruktur fahren soll.

Dazu kommt eine oft sichtbare ungleiche Behandlung des Eisenbahnbetriebs. In Berlin konnte beispielsweise eine Autobahnbrücke binnen Monaten abgerissen werden und wird binnen weniger Jahre neugebaut – ohne Planfeststellung, trotz deutlicher Designänderungen. Eine marode Brücke der Berliner Kleinprofil-U-Bahn hingegen brauchte eine Planfeststellung. Der seit 2016 dringlich notwendige Ersatz der Brücke am Gleisdreieck kann daher erst 2028 angegangen und mit etwas Glück Ende 2029 fertig werden, wie Neues Deutschland berichtet. Die 2025 abgerissene Autobahnbrücke wird hingegen voraussichtlich schon 2027 wieder befahrbar sein, so Deges.

Aktuell interessant ist schließlich der Vorfall, dass das nagelneue Wasserstoffzugangebot aus Kostengründen auf der Heidekrautbahn reduziert werden muss. Auf Nachfrage hat das Brandenburger Verkehrsministerium (MIL) sich dazu mittlerweile teilweise geäußert: "Durch die Angebotsanpassung wird zunächst kein Fahrzeugumlauf bei der RB27 eingespart. Die Züge erhalten eine längere Wendezeit in Basdorf, welche sich positiv auf die Betriebsqualität der Linie auswirken kann." Das suggeriert, dass die bisherige Wendezeit von 50 Minuten nicht ausreicht. Zu den tatsächlichen Kosteneinsparungen, die vermutlich gering sind, äußerte sich das MIL nicht.

Das alles sind keine guten Voraussetzungen für eine neue Magnetbahn in Deutschland, denn hier kommt zusätzlich komplett neue Technik zum Einsatz und nicht nur ein neuer Teilaspekt. Schon einfache Eisenbahnprojekte brauchen aber gerne zehn und mehr Jahre bis zur Umsetzung. Bis hin zum ebenfalls recht einfachen Eisenbahnprojekt der S13, das fast 40 Jahre bis zur Vollendung braucht. In diesem Umfeld erscheint es unwahrscheinlich, dass das TSB in Deutschland schnell gebaut wird, zumal eine Strecke, die tatsächlich die Leistungsfähigkeit des TSB nutzen wird, nicht erkennbar ist. 

Das heißt aber nicht, dass das TSB nicht in absehbarer Zeit Fahrgäste im ÖPNV befördern wird. Mit China hat Max Bögl im letzten Jahr einen Vertrag abgeschlossen, um eine TSB-Anwendungsstrecke zu bauen. Sie würde dem Transrapid folgen, der als Shanghai Maglev Train weiter seine Runden dreht und mit dem wir vor einigen Monaten gefahren sind.