Wie sich der Transrapid im Jahr 2025 fährt

Die Fahrt mit dem Transrapid ist auch neun Jahre später noch recht ruhig, es gab aber auch keine Wechsel zwischen den Fahrbahnen (sozusagen Gleiswechsel), die aber konzeptbedingt eigentlich ruhig sein sollten. Wir wissen nur noch, wie sich Fahrbahnwechsel beim südkoreanischen Magnetbahnsystem Ecobee anfühlen. Ein bisschen Ruckeln gibt es nur in der Anfangsphase der Beschleunigung. Arbeiten lässt sich hervorragend bei der Laufruhe. Allerdings lohnt sich das in den 8 Minuten Fahrzeit kaum.

Selbst die teils extremen Fahrbahnüberhöhungen sind dank der Fliehkräfte kein Nachteil. Der Transrapid legt sich sehr steil in die Kurve, soll dort aber auch nicht halten. Kurz nach der Kurve ist die Fahrt dann auch schon zu Ende.

Der Endpunkt Longyang Road ist mittlerweile ein wichtiger Umsteigepunkt der Stadt geworden. Vier Metro-Linien sind dort zu finden. 2016 waren es noch drei und zwei der alten Linien waren noch dabei, sich zu etablieren. Doch lohnt sich die Fahrt? Eigentlich schon, für lokale Verhältnisse ist der Zug aber extrem teuer.

Der Transrapid ist vergleichsweise teuer – und voll 

Mit der SPT Card, der Shanghai Public Transportation Card, haben wir für eine Fahrt 40 CNY bezahlt, was etwa 5 Euro entspricht. Für die Region ist das ausgesprochen teuer und abschreckend. Dieselbe Strecke mit der Metro Line 2 kostet nämlich nur 6 CNY. Ein Faktor von über 6 ist damit alles andere als attraktiv für ein Nahverkehrssystem. 

Nichtsdestotrotz war unser Zug erstaunlich voll. Einen Fensterplatz haben wir nur mit Glück ergattern können. Gegenüber eines ankommenden Fluggasts, der mit seinem Gepäck viel Platz brauchte, setzten wir uns ans Fenster, was aber gut ging, ohne den anderen Fahrgast zu stören. 2016 war dies noch anders, der Transrapid als Zubringer eher schlecht ausgelastet. Darauf berufen sich auch heute noch viele Berichte über den Transrapid in China.

So eine langsam ansteigende Auslastung über Jahrzehnte ist in der Region aber nicht ungewöhnlich. Egal, ob China, Taiwan, Südkorea oder Japan: Oft wird zuerst eine Eisenbahn gebaut. Danach folgen Wohn- und Geschäftsgebiete. In Deutschland ist dieser Ansatz schwer umzusetzen. Fördermittel erfordern eine Nutzen-Kosten-Analyse. Die scheitert manchmal selbst dann, wenn eine Eisenbahnverbindung vor Jahrzehnten noch gut genutzt wurde. Doch wenn die Bevölkerung durch eine Einstellung der Eisenbahn sich Autos angeschafft hat, gibt es freilich weniger Fahrgastpotenzial.

Selbiges gilt für Neubaugebiete. Einem Entwicklungsgebiet nach diesem Ansatz eine Eisenbahnverbindung zu geben, wäre nach typischen Förderansprüchen nicht wirtschaftlich. Daher kann diese erst später kommen – wenn die Bevölkerung längst ein Auto angeschafft hat. Dazu kommen lange Planungszeiten. Ein prominentes Beispiel ist etwa die Intel-S-Bahn in Magdeburg. Auch wenn Intel seine Pläne erst einmal verzögert: Intel hätte den ursprünglichen Plänen zufolge Jahre vorher seine Fab gebaut, bevor die erste S-Bahn das Personal in die (nähe der) Chipfabrik hätte bringen können – und das, obwohl kaum Arbeiten dafür notwendig sind.

Der Transrapid wurde hingegen für Wachstum konstruiert. Mit einer eher engen 3-3-Sitzkonfiguration, sprich sechs Sitze in einer Reihe, getrennt durch einen Gang, bietet der Transrapid eine hohe Kapazität. Auch für den weiteren Ausbau, aber dazu kommen wir später.

Effektiv waren rund die Hälfte der Sitzplätze belegt. Eine Auslastung, die etwa der des deutschen Fernverkehrs entspricht. Viele Sitzplätze waren aber auch durch Gepäck belegt. Hier merkt man dem Transrapid an, dass er vor über 20 Jahren konzipiert wurde. Die Anzahl der Fluggäste hat sich seither massiv erhöht und die Region ist international deutlich besser mit dem Rest der Welt verbunden – alles potentielle Transrapid-Fahrgäste, die es vor neun Jahren noch nicht gab.

Man muss hier aber natürlich beachten, dass dies eine Stichprobe ist und die Auslastung gegen Abend sich deutlich reduzieren dürfte. Zudem fährt der Zug nur alle 20 Minuten. Die Flughafenverbindung ist aber ohnehin ein Spezialfall. Nach 22 Uhr wird es sowohl mit dem Airport Link als auch der Maglev zum Flughafen schwierig. Um 23 Uhr ist dann auch die Metro Line 2 keine Option mehr.

Wohlgemerkt gehört Shanghai-Pudong zu den größten Flughäfen der Welt und landet durchaus knapp in der Top 10. In Europa sind so kurze Betriebszeiten der Bahn zu einem Flughafen dieser Größe kaum vorstellbar. Der Flughafen Berlin-Brandenburg hat sogar spezielle Nacht-Regionalbahnen, die vor allem für das Personal wichtig sind. Das Konzept gibt es in Pudong nicht.

Das ändert aber nichts an der Beliebtheit. Gerade bei Touristen ist der Zug sehr beliebt. Man findet eigentlich immer jemanden, der Fotos oder Videos des chinesischen Zuges macht. Dementsprechend lange mussten wir warten, um mal ein Bild ohne Fahrgäste zu bekommen.

Das hier deutsche Technik zum Einsatz kommt, wird übrigens durch die Betreibergesellschaft im Magnetbahn-Museum der Longyang Road gewürdigt. Dort wird auch ein Blick auf andere internationale Entwicklungen erlaubt. An der Strecke merkt man davon nichts, obwohl es einige Ausstellungstücke und Erklärungen der Technik gibt. Man merkt aber, wie stolz der Betreiber ist, die Technik als Demonstrator umgesetzt zu haben.

Transrapid bekam neue Konkurrenz

Die hohe Auslastung bei unserer Fahrt gegen 17 Uhr erstaunt ein wenig. Das Terminal war nicht besonders voll zu dieser Zeit. Außerdem, hat der Transrapid mittlerweile eine leistungsfähige Konkurrenz bekommen. Der Shiyu Airport Link verbindet seit Ende 2024 den Shanghai Pudong Airport mit dem Shanghai Hongqiao Airport und deckt zusätzlich den südlichen Bereich der Metropolregion ab.

Er fährt zugleich die selben Endpunkte an, wie die Metro Line 2, braucht aber nur die Hälfte der Zeit. Diese Verbindung war auch mal für den Transrapid angedacht, wurde nun aber konventionell über das Rad-Schiene-System mit 160 km/h in gerade einmal 5 Jahren umgesetzt – und das trotz Verzögerungen, die durch die Sars-Cov-2-Pandemie ausgelöst wurden. Das gilt aber auch für Entwicklungen anderer ostasiatischer Länder. Es ist beispielsweise viel Neues in den letzten Jahren in Bangkok, Kuala Lumpur, Seoul und Taipei online gegangen. Dass solche Fortschritte nur in China möglich wären, ist ein weit verbreitetes Vorurteil.

Der Shiyu Airport Link hat zudem zahlreiche Annehmlichkeiten, die es zu Transrapid-Zeiten noch nicht gab. LC-Displays für den Dauerbetrieb waren noch etwas sehr Gewagtes. An USB-A, geschweige denn USB-C war nicht zu denken. Wireless Qi bietet der Airport Link für Smartphones ebenfalls. Eigentlich müssten die Transrapid-Garnituren mal grundsätzlich überholt werden, denn der Komfort des Airport Link wird sicher den ein oder anderen Fahrgast weglocken.

Zukunft der Magnetbahn

Die Umsetzung des Shiyu Airport Link mit konventioneller Technik mag aus technischer Sicht auf den ersten Blick enttäuschen. Aber der Transrapid ist auch als Kurzstreckensystem mit 300 km/h eigentlich etwas zu schnell für ein Nahverkehrssystem. Selbst High-Speed-U-Bahn-Systeme, wie die von uns getestete GTX-A in Seoul, fahren "nur" mit 198 km/h. Eigentlich wäre also ein anderes Magnetbahnsystem die bessere Wahl gewesen. Doch das gab es Anfang der Nullerjahre noch nicht. Japans Linimo wurde erst einige Jahre später (2005) umgesetzt und fährt eher auf dem Niveau klassischer U-Bahnen oder Light-Rail-Systeme. Die Anstrengungen Südkoreas (Ecobee) und Chinas Low-Speed-Magnetbahnen waren auch noch viele Jahre von einer Marktreife entfernt. Selbiges gilt für Chinas Eigenentwicklungen, die mittlerweile beispielsweise als Flughafen-Maglev in Changsha fahren.

Nichtsdestotrotz arbeitet China an einer Mid-Speed-Variante, die basierend auf Transrapid-Technik eben genau jene 300 km/h erreichen soll, die der Shanghai Maglev Train aktuell fährt. Nur, wann kommt die Technik zum Einsatz? Das ist derzeit unbekannt. Das gilt auch für die Versuche Transrapid-Technik auf 600 km/h zu beschleunigen oder mit einem anderen Ansatz gar mehr als 600 km/h zu erreichen. Hier stehen die Chancen für Japan gut, trotz aller Verzögerungen, mit dem Chūō-Shinkansen neue Maßstäbe bei Magnetbahnen zu setzen.

Derweil sind weitere Entwicklungen vor allem im Low-Speed-Bereich bis 160 km/h zu erwarten. In diesem Bereich ist China führend, vor Japan, Südkorea und Deutschland. 

Interessant hierbei: Obwohl China sehr viel Know How entwickelt hat, ist das Land weiter an deutscher Magnetschwebebahntechnik interessiert. Die erste vernünftige Teststrecke des Transport System Bögl (TSB) befindet sich in China und nicht in Deutschland, wo nur eine kurze Teststrecke auf dem Firmengelände von Max Bögl existiert.

Max Bögl und China haben mittlerweile sogar einen Vertrag unterschrieben, um eine TSB-Anwendungsstrecke in China zu bauen. Die Wahrscheinlichkeit, dass erneut ein deutsches Magnetbahnsystem zuerst in China von Fahrgästen in einem echten Szenario genutzt wird, ist damit unserer Einschätzung nach sehr hoch.

CDU wollte in Berlin Magnetbahn mit Sparbudget bauen

In Deutschland sind derweil ernste Zweifel angebracht. Die Magnetschwebetechnik wird vor allem während des Wahlkampfs ins Feld geführt, teils mit obskuren Argumenten. In Berlin wollte die CDU etwa ein TSB für 85 Millionen Euro im November 2023 vorschlagen.

Gebaut werden sollte es als Wahlkampfversprechen, das die CDU zwischenzeitlich nicht mehr thematisierte, binnen zwei Jahren. Damit wäre im November 2025 im ÖPNV von Berlin angedacht gewesen. Doch soweit wird es wohl nicht kommen.  Zumal solche Zeiten die Planungszeiten ignorieren.

Normalerweise ist in einer deutschen Großstadt ein derartiges Projekt kaum unter zehn Jahren zu schaffen. Berlin knabbert derzeit an einer 1,2 km langen Neubaustrecke für die Straßenbahn, die eigentlich 2016 fertig werden sollte. Der Baustart verzögert sich mittlerweile so lange, dass die zu ersetzende Strecke nun bald stillgelegt werden muss.

Zudem reichte das in Berlin vorgeschlagene Budget für eine Magnetbahn grob nur für einen Zug und eine einspurige Strecke (Preisstand 2020) mit zwei Stationen. Schon der Einbau zweier Weichen für eine Zugbegegnung hätte den Kostenrahmen gesprengt und der zweite Zug wäre dann noch nicht gekauft. Sollte zudem der Zug mal außerplanmäßig gewartet werden, wäre bei dem Budget die gesamte Strecke mit ihren zwei Bahnhöfen ausgefallen. Aber nur so konnte die CDU das Versprechen halten, dass die Magnetbahn ein besonders günstig zu bauendes Verkehrssystem ist. Sie ruderte dann allerdings kurz darauf zurück, nachdem klar wurde, wie unrealistisch das Versprechen ist.

Mit der Umsetzung dieses Konzepts hätte die CDU dem System Magnetbahn geschadet. In der Bevölkerung hat sich nämlich durchaus festgesetzt, dass eine Magnetbahn besonders günstig zu bauen ist. Als Folge würde so eine Umsetzung nur schwerlich die Sinnhaftigkeit und die Vorteile der Magnetschwebebahntechnik beweisen können. Nichtsdestotrotz hört man immer wieder in der Lokalpresse von Berlin, dass die Hauptstadt am Magnetbahnkonzept festhalten will. Eine Stadt, bei der der konventionelle Nahverkehr immer mehr zusammenbricht.

Manche U-Bahn-Linien können nur noch ein Viertel der Leistung liefern – obwohl dank zahlreicher Baustellen sowohl Wagenmaterial als auch Personal weniger stark als nötig gebunden ist. Die U-Bahn-Linie U4, die im Berufsverkehr mal alle fünf Minuten fuhr, fährt mittlerweile regelmäßig nur noch alle 20 Minuten. Die U12 auf dem Hochbahnabschnitt ist von ehemals 3/3/4-Taktung auf zwischenzeitlich nur noch alle 10 Minuten. Zu Extremzeiten mussten Fahrgäste auf der U3 durchaus im Berufsverkehr 30 Minuten warten. Laut Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) gibt es in Berlin aber "nichts zu meckern". Auch sie will unbedingt eine Magnetbahn in Berlin bauen. Unter anderem mit dem Argument, dass es bei Magnetbahnen möglich ist, Solarpaneele an der Strecke zu installieren. 

Das Nürnberger Projekt ist ebenfalls eine Sparvariante

Geplant ist ferner ein Einsatz des TSB in Nürnberg. Im Unterschied zu Berlin gibt es für Nürnberg schon detaillierte Planungen, obwohl das Projekt später startete.  Dafür muss aber erst eine Straßenbahn verlängert werden, um die Strecke an einem Ende zu erreichen. Aus der 35 Seiten umfassenden und lesenswerten Machbarkeitsstudie (PDF) geht zudem hervor, dass, wie in Berlin, auch in Bayern offenbar auf Biegen und Brechen gespart werden muss. Ein stabiler Betrieb alle zehn Minuten ist nur möglich, wenn an Haltestellen gespart wird.

Denn die Strecke soll kostengünstig einspurig gebaut werden, bietet aber immerhin eine Kreuzungsmöglichkeit in der Mitte. Das ist schon einmal eine deutliche Verbesserung, verglichen mit den Berlin-Plänen. Wer die Region kennt, fragt sich allerdings schnell, ob wirklich ein Bedarf für eine sprintstarke, 150 km/h schnelle Bahn dort vorhanden ist. In Kurvenfahrten kann das TSB dort aber vermutlich sehr gut seine Vorteile ausspielen.