Raillog Korea | BuTX: Busans Hochgeschwindigkeits-U-Bahn mit Wasserstoff und 150 km/h

Der Busan Urbanloop Train Express, vorläufig unter dem Projektnamen BuTX laufend, wird Südkoreas zweites Hochgeschwindigkeits-U-Bahn-System nach dem von uns getesteten GTX-A in Seoul. Es gibt aber einige Unterschiede zum GTX-A, denn der BuTX ist Teil von Südkoreas Wasserstoff-Strategie, die Busan und Hyundai Rotem auf der von der Messe Frankfurt ausgerichteten Raillog Korea in Busan vorstellten.

Dementsprechend entwickelt der Eisenbahnhersteller Hyundai-Rotem für den BuTX Züge, die mit Wasserstoff angetrieben durch den Tunnel fahren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h, in der Praxis sind aber nur 150 km/h angestrebt. Das ist weniger als der GTX-A mit 180/198 km/h.

Die Verwendung von Wasserstoff in einem U-Bahn-System verwundert. Denn eigentlich wird auch immer eine Oberleitung oder Stromschiene verbaut. Das will sich Busan beim Bau der Strecke, die einmal quer durch die Stadt zum noch zu bauenden neuen Flughafen führen wird, offenbar sparen. Wie Hyundai Rotem im Gespräch mit Notebookcheck.com bestätigte, sollen alle Züge auf Wasserstoffbasis in dem Tunnel fahren, der bis 2033 fertig werden soll. Zur Fertigstellung werden aktuell unterschiedliche Termine kommuniziert. Busan wollte die Fertigstellung für die Expo 2030 eigentlich vorziehen, allerdings verlor Busan im Wettbewerb um die Expo 2030.

Ebenfalls ungewöhnlich für ein Metro-/-U-Bahn-System: Der BuTX wird mit Triebköpfen arbeiten, wie man sie etwa vom ICE 1/2 oder Koreas erstem KTX (ein angepasster TGV) kennt. Einen unter den Waggons verteilten Antrieb hat das System, bestehend aus zwei Triebköpfen und vier Waggons, nicht.

Der 125 Meter lange Zug kann mit 0,63 m/s² auch nicht besonders stark beschleunigen. <strike>Vermutlich gibt es auch keine Akkuunterstützung, da Hyundai Rotem nach derzeitigem Stand keine Nutzung von Brennstoffzellen anstrebt</strike>. (Nachtrag 24. Juni: Auf der Rotem-Webseite wird angegeben, dass der Zug doch Brennstoffzellen und Akkus verwenden wird.) Das ist nur für die Straßenbahnen angesehen. Da der Zug auf der 54 km langen Strecke nur sieben Halte hat, sollte die Beschleunigung ausreichen. Die Lautzeit von 33 Minuten ist mit dem normalen System der Busan Metro nicht zu schaffen.

Mit etwas über 300 kg Treibstoff kann der Zug etwa 295 km lang fahren. Nach fünf Fahrten muss der Zug also spätestens wieder betankt werden, ein Nachteil gegenüber der Elektrifizierung. Das Einsparen der Wartung der Oberleitung und der damit verbundenen Ausrüstung soll dies in Teilen wettmachen.

Mit der Forschung an Wasserstoffzügen, die bis in die Bereiche von Hochgeschwindigkeitszügen im Fernverkehr und klassische Lokomotiven geht, erhofft Hyundai Rotem, auch für den arabischen Raum Angebote zu entwickeln. Das Projekt GCC Railway oder Gulf Railway wird beispielsweise grundsätzlich ohne Elektrifizierung geplant und aktuell gebaut. Ein Teil ist auch schon im Betrieb. Hochgeschwindigkeitsverkehr bis 220 km/h im Passagierbetrieb soll mit anderen Techniken umgesetzt werden, derzeit fahren dort Dieselloks. Aufgrund der enormen Streckenlängen kann Akkutechnik hier bislang nicht mithalten, aber auch für Wasserstoff sind die Distanzen aktuell noch eine Herausforderung.

Wasserstoffstraßenbahnen für Busan

Neben dem BuTX plant Busan zudem noch die Einführung von zwei neuen Straßenbahnlinien im Entwicklungsgebiet rund um den Hafen. Bisher hat die Stadt kein Tram-System. Recht neu ist aber ein BRT-System, durch das teilweise im Minuten-Takt Busse am Stau vorbeigeführt werden.

Auch beim Straßenbahnsystem soll komplett auf eine Oberleitung verzichtet werden und die Züge von Hyundai Rotem Brennstoffzellen samt Akkus besitzen.

Die erste Stadt, die ein wasserstoffbasiertes Straßenbahnsystem bekommen soll, ist Daejeon und ist ebenfalls ein wichtiger Forschungsstandort für die Umsetzung der Wasserstofftechnik in Südkorea. Hyundai Rotem stellt für Daejeon ebenfalls die Straßenbahnen.

Busan wird damit die zweite große Wasserstoff-Projektstadt in Südkorea. Derzeit fahren bereits zahlreiche Brennstoffzellen-Busse durch die Stadt. Busan will so zur "Hydrogen Economic City" werden. Gleichzeitig setzt Busan aber auch auf batterieelektrische Busse, die in Busan auch ihre Leistungsfähigkeit ausspielen dürfen. Wer mit so einem Bus fährt, sollte sich gut festhalten, denn das Fahrpersonal drückt das "Gaspedal" durch. Wir konnten beobachten, wie ein europäischer Tourist, der diese Beschleunigung nicht gewöhnt ist, beinahe gestürzt wäre.

Weitere Forschung in Südkorea

Wasserstoff wird allgemein in Südkorea recht stark erforscht mit dem Ziel in die Praxis überführt zu werden. Das Korea Railroad Research Institute unterstützt dies etwa bereit mit dem K-Hydrogen Powered Train. Ziel ist eine Kommerzialisierung der Technik bis zum Jahr 2028. Hyundai Rotem ist auch nicht der einzige südkoreanische Hersteller von Zügen, der Wasserstoffzüge verkaufen will.

Der südkoreanische Konkurrent Woojin zeigte auf der Raillog Korea etwa ein Modell eines zweiteiligen Wasserstofftriebzug (FCEMU) mit 600 km Reichweite und Brennstoffzelle, ähnlich Siemens' Mireo Plus H. Dieser Zug wird von zwei 186-kWh-Akkus unterstützt und soll mindestens 165 km/h erreichen können. 

Wasserstoff in Deutschland und Österreich

In Österreich und insbesondere Deutschland hatte der Einsatz von Wasserstoff einen schweren Start. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund startete etwa das Forschungsprojekt mit Alstoms Coradias iLint-Garnituren im Taunus mit so viel Zuversicht, dass die alten Züge sofort abgezogen wurden. Die Forschung ging allerdings schief und zahlreiche Zugfahrten mussten ausfallen. Im RMV sieht man bis heute nicht den Fehler im Forschungsansatz, damals in der Praxis ungetestete Technik, ohne Redundanz im Fahrgastbetrieb einzusetzen. Ein Ansatz, der viele Berufspendler zum Auto gedrängt haben dürfte, da bisweilen sogar Ersatzverkehr mit Bussen gefahren werden musste. Auch Notebookcheck.com hat dieses Forschungsprojekt miterlebt. Die Anzeigesysteme kamen vor einigen Jahren mit den Ausfällen teils nicht zurecht und kündigten am Bahnhof falsche Züge an.

Vor Kurzem gab es zudem in größerem Umfang Wasserstoff-Lieferschwierigkeiten, sodass die neuen Wasserstoffzüge von Siemens Mobility (Mireo Plus H) zum vergangenen Jahreswechsel nur teilweise fahren konnten. Immerhin hat man im VBB an Ersatzgarnituren gedacht, sodass die Einschränkungen zwar vorhanden waren, aber es nicht zu einem Komplettausfall kam.

In Österreich war das Wasserstoffprojekt im Zillertal angedacht. Wie der Kurier im Jahr 2024 berichtete, ist das Projekt mittlerweile Geschichte, inklusive eines Skandals um einen gefälschten Doktortitel. Zwar sah man den Sinn der Wasserstoffforschung, als diese 2018 startete. Doch der Start der Umsetzung dauerte so lange, dass die Batterietechnik aufholen konnte und mittlerweile auf der rund 32 km kurzen Zillertalbahn sinnvoller wäre. Eine Elektrifizierung kommt nicht in Betracht, da die Region diese laut Kurier aus optischen Gründen ablehnt.

Mittlerweile lässt sich auf kurzen Distanzen sogar auf Akkus verzichten. Die Straßenbahn in Kaohsiung (Taiwan) arbeitet etwa mit Kondensatoren und CRRC entwickelt ein Monorail-System mit Superkondensatoren.