CRRC zeigt Transrapid-Verbesserung mit 600 km/h als Lückenfüller zwischen Luftfahrt und High Speed Rail

Lange war nichts mehr zum Thema High-Speed-Magnetbahnen aus China zu hören. Das Land konzentrierte sich auf seine Low-Speed-Magnetbahnen, von denen es mittlerweile einige gibt. Selbst die deutsche Magnetschwebebahn Transport System Bögl wird in China eine Anwendungsstrecke bekommen. Eine Teststrecke gibt es dort bereits. Bei den Forschungen rund um die Beschleunigung des Transrapid (und anderen Konzepten) auf 600 km/h blieb es aber in China weitestgehend still.

Auf dem 12th UIC World Congress on High-Speed Rail Beijing hat CRRC eigenen Angaben zufolge die Magnetbahnen aber thematisiert. UIC ist der internationale Eisenbahnverband Union internationale des chemins de fer, der in unregelmäßigen Abständen weltweit Kongresse rund um das Thema Hochgeschwindigkeitsverkehr veranstaltet – dieses Mal in Peking.

CRRC zeigte Fotos von der Ausstellung. Auf dieser ist der Steuerwagen CF600-0001 des Magnetbahnprojekts zu sehen, das mit dem Transrapid kompatibel ist. Es ist einer von mehreren sehr unterschiedlichen Ansätzen, um in den Bereich von 600 km/h zu kommen. 

Nach Angaben von CRRC soll die Magnetbahn die Lücke zwischen dem Rad-Schiene-Konzept und der Luftfahrt schließen mit diesen 600 km/h schließen. Übrigens hat der Zug diese Geschwindigkeit trotz anderslautender Medienberichte noch nicht erreicht. Hochgeschwindigkeits-Testfahrten stehen noch aus.

Während CRRC mit zwei unterschiedlichen neuen Highspeed-Test-Garnituren des Typs CR450 die Schiene auf 400 km/h zu beschleunigen, die 450 im Produktnamen der Prototypen sind eine Reserve für die Entwicklung. Ähnlich wie die 405 km/h die ein Siemens Velaro Novo mit dem ICE-S kürzlich in Deutschland nach sieben Jahren Testfahrten erstmals geschafft hat. Übrigens zeigt CRRC auch die CR450-Prototypen AF und BF auf dem Kongress.

Darüberhinaus bleibt die bodengestützte Beschleunigung über 400 km/h derzeit Magnetbahnen vorbehalten. Für den weiteren Bedarf sind wie gehabt Flugzeuge angedacht, die aber gerade auf kurzen und mittleren Strecken viele Umwege für Anflug und Abflug aufgrund der Berücksichtigung der Windverhältnisse in Kauf nehmen müssen. Der CR450 wäre dann die Alternative für die Kurzstrecke, während der CF600 für die Mittelstrecke der Luftfahrt interessant wird.

Ansonsten gibt es CRRC-typisch nur wenige Informationen. China hält sich bisweilen sehr bedeckt, was die Forschung angeht und lässt nur selten Informationen heraus. Vor kurzem wurde etwa bekannt, dass es eine Teststrecke gibt, die im Prinzip nur untersucht, wie sich das System im generellen bei hohen Geschwindigkeiten verhält. 650 km/h wurden erreicht, allerdings nur durch ein Testobjekt, das so schnell beschleunigt wurde, dass es für den Betrieb mit Menschen nicht geeignet ist. Ziel ist es, mit dem System sich auf 800 km/h hochzutasten. Dafür muss die Teststrecke noch etwas länger werden. Die Veröffentlichung dieser Informationen kann ebenfalls als Zeichen gewertet werden, dass es China nicht nur beim Rad-Schiene-Konzept belässt.

Deutschland wird derweil nach Informationen von Magnetbahn.de die Teststrecke im Emsland wohl weiter abreißen, auch wenn es hier lange Verzögerungen gibt. Für den Rückbau sind aktuell 26 Millionen Euro vorgesehen und der Betreiber der Webseite, David Harder, hat eine Anfrage zu den Kosten über das Informationsfreiheitsgesetz gestellt.

Die Teststrecke im Emsland war einmal in der Diskussion, um sie für chinesische Tests zu reaktivieren zu werden. Warum das aber nicht geklappt hat, ist unklar. Aufgrund der Kompatibilität der Fahrzeuge bleibt noch die Strecke des Shanghai Maglev Train, die weiter funktioniert. Notebookcheck.com ist vor rund zwei Monaten mit dem SMT gefahren und hat einen Erfahrungsbericht zum Transrapid in China verfasst.