China setzt auf riesige Elektro-SUVs nach US-Vorbild – mit Folgen für die Straßen

Chinesische Autohersteller waren lange vor allem für kompakte, stadttaugliche Elektroautos bekannt. Doch dieses Bild verändert sich zunehmend. Laut der China Passenger Car Association (CPCA) entfielen in den ersten zehn Monaten des Jahres 2026 bereits 56 Prozent aller neu vorgestellten SUVs auf Modelle mit einer Länge zwischen 5 und 5,5 Metern. Im Jahr 2024 lag dieser Anteil noch bei lediglich 17 Prozent. Innerhalb von nur zwei Jahren hat sich der Anteil großer Familien-SUVs bei den Neuvorstellungen damit mehr als verdreifacht.

Dass die chinesischen Hersteller auf dem weltweit größten Automarkt zunehmend größere Fahrzeuge anbieten, hat dieselben Gründe wie bei den Autobauern aus Detroit: Nachfrage und Profitabilität. CPCA-Chef Cui Dongshu macht dafür vor allem den intensiven Preiswettbewerb verantwortlich. Große SUVs und Vans eignen sich nicht nur dazu, neue Technologien zu präsentieren, sondern ermöglichen den Herstellern auch höhere Gewinnmargen. Gleichzeitig erschweren das Auslaufen staatlicher Förderungen und steigende Kosten die Entwicklung kleinerer Fahrzeuge.

Der Trend beschränkt sich allerdings nicht nur auf SUVs, wie die kürzlich angekündigte Limousine BYD Altior zeigt. Unter den neu vorgestellten Fahrzeugen mit alternativen Antrieben ist der Anteil von Modellen mit einer Länge von mehr als fünf Metern innerhalb von zwei Jahren von 34 auf 58 Prozent gestiegen. Gleichzeitig schrumpfte der Anteil der 4,5 bis 5 Meter langen Fahrzeuge von 55 auf 40 Prozent. Anders ausgedrückt: Ein typisches neues chinesisches Elektroauto entspricht inzwischen eher einem Fahrzeug, das man auf einem Parkplatz in Texas erwarten würde.

Größere Fahrzeuge benötigen allerdings auch größere Akkus – und genau hier beginnen die Probleme. Nio-Chef William Li wies kürzlich darauf hin, dass einige Modelle mittlerweile Akkupakete mit bis zu 120 kWh Kapazität verwenden, die zwischen 700 und 800 Kilogramm wiegen. Seiner Berechnung zufolge verursacht ein Fahrzeug, das 1,2-mal so schwer ist, etwa 2,07-mal so große Straßenschäden. Grundlage dafür ist das sogenannte Vierte-Potenz-Gesetz aus dem Straßenbau, wonach die Belastung des Straßenbelags mit der vierten Potenz der Achslast zunimmt.

Nio versucht, diesem Problem auch bei den eigenen Fahrzeugen Rechnung zu tragen. Die Akkupakete des Herstellers wiegen üblicherweise zwischen 400 und 500 Kilogramm. Dafür nimmt das Unternehmen geringere Batteriekapazitäten in Kauf und versucht, die daraus resultierenden Reichweitennachteile durch effizientere Antriebe auszugleichen. Ob der Markt diesen Ansatz honorieren wird, weiß Li nach eigener Aussage allerdings nicht. Jedes zusätzliche Kilogramm Fahrzeuggewicht muss er zudem persönlich hinsichtlich seines tatsächlichen Mehrwerts genehmigen.

Auch die chinesischen Behörden beginnen inzwischen zu reagieren. Seit Januar gilt ein neuer verbindlicher Standard für den Energieverbrauch, der die zulässigen Grenzwerte an das Leergewicht der Fahrzeuge koppelt. Berichten zufolge prüfen die Behörden außerdem die Einführung einer gewichtsabhängigen Steuer. CPCA-Chef Cui hat darüber hinaus eigene Standards für günstige Kleinwagen sowie eine stärkere Förderung besonders kompakter Elektroautos vorgeschlagen. Vorerst setzt Chinas Elektroautoindustrie allerdings auf dieselbe Strategie, mit der die amerikanischen Hersteller aus Detroit einst erfolgreich waren: immer größere Fahrzeuge.

Auch in den USA macht sich das höhere Gewicht von Elektroautos zunehmend bei der Straßeninfrastruktur bemerkbar. Einigen Studien zufolge verursachen Elektrofahrzeuge aufgrund ihres höheren Gewichts deutlich stärkere Straßenschäden als vergleichbare Verbrenner. Gleichzeitig steht der für die Finanzierung der Straßeninfrastruktur zuständige Highway Trust Fund vor einer Finanzierungslücke, während die Zahl der Elektroautos weiter steigt. Deshalb erwägen oder erheben immer mehr US-Bundesstaaten spezielle Straßenabgaben für Elektrofahrzeuge, die häufig höher ausfallen als die entsprechenden Abgaben für Benzinfahrzeuge.