Warum der TGV-M mehr Platz als seine Vorgänger hat und wann er erstmals fährt

Der neue TGV-M bietet erheblich mehr Platz bei einem vernachlässigbaren Längenunterschied zum TGV 2N2/Duplex. Doch so manch einer befürchtet vielleicht sogar noch beengtere Platzverhältnisse, denn der TGV ist nicht gerade für seine Räumlichkeit bekannt – vor allem in der 2. Klasse. Das Sitzangebot konnte der Betreiber SNCF und der Hersteller Alstom dabei enorm erhöhen: von 600 auf stolze 740 Sitze. Und das bei einem 200-Meter-Zug in einer Zwei-Klassen-Konfiguration mit Bar-Wagen, wohlgemerkt.

Zum Vergleich: Die neuen Railjets der ÖBB haben bei rund 260 Metern gerade mal 532 Sitzplätze (ÖBB-Flottenübersicht als PDF) und der ICE 3 Neo hat als 200-Meter-Garnitur nur 439 Sitzplätze. Letzter ist übrigens ein Triebzug und hat keine Loks oder Triebköpfe, die Platz kosten. Der Antrieb wird unter dem Zug verteilt, weswegen die Züge als EMU oder Electric Multiple Unit klassifiziert werden.

Hierbei ist anzumerken, dass es bei den älteren TGVs auch Unterschiede bei der Sitzkapazität gibt, die mal höher (Low Cost Train Duplex Ouigo) und mal niedriger als 600 Sitze ist. Das gilt auch für den TGV-M (siehe Eurostar-Variante am Ende des Artikels).

Einen Teil seiner enormen Kapazität verdankt der TGV-M seinem Duplex-Prinzip, das schon von einigen älteren TGV bekannt ist. Denn es handelt sich hierbei um Doppelstockwaggons, die zwischen den beiden Triebköpfen auf den Jakobsdrehgestellen eingereiht werden. Das Konzept wollen auch die ÖBB bald einführen. Der Railjet Doppelstock wird beispielsweise die Kapazität auf 483 Sitzplätze steigern. Bei einer Länge von 160 Metern (grob 3 Sitze pro Meter als EMU) ist dieser dann ähnlich dicht bepackt, wie der alte Doppelstock TGV. Doch beim TGV-M sind es 3,7 Sitze pro Meter.

Um herauszufinden, wie der TGV-M auf das Mehr an Platz kommt, haben wir bei Alstom nachgefragt. Ein Großteil des Zugewinns kommt vor allem durch ein Redesign der Waggons und der Triebköpfe. Alstom hat es nämlich geschafft, einen zusätzlichen Waggon einzureihen.

Mehr Sitzplätze: TGV-M-Triebköpfe sind kürzer

Das ist möglich, weil die Triebköpfe jeweils um 4 Meter gekürzt werden konnten und die Waggons nun einen Meter kürzer geworden sind. Der neue Zuschnitt sorgt also für mehr Fläche, die für Sitzplätze genutzt werden kann, da die Antriebstechnik in den Triebköpfen deutlich verkleinert werden konnte.

Interessant sind auch allgemeine Optimierungen. Technische Anlagen wurden laut Alstom im Vorgänger auch im Bar-Wagen untergebracht. Das kostete Platz, der für den Fahrgast aber nicht so offensichtlich ist, wie bei den Triebköpfen. Diese Anlagen wurden nun größtenteils in die Triebköpfe verlagert. Damit kann Alstom zudem mehr Flexibilität bieten, beispielsweise Konfigurationen ohne Bar-Waggon, die nur Sitzplätze bieten. Das dürfte vor allem für Low-Cost-Züge von Interesse sein.

Das sorgt dann insgesamt für die neue High Capacity Configuration, wie Alstom sie nennt. Alstom betont aber, dass es keine Nachteile beim Sitzkomfort im Vergleich zu dem Vorgänger gibt. Der Seat-Pitch wurde sogar auf 905 mm erhöht. Das ist aber vernachlässigbar, da der Vorgänger bei 900 mm liegt. Das ist übrigens deutlich mehr als bei Fluggesellschaften. Selbst Premium-Airlines wie die Lufthansa quetschen ihre Fluggäste in der Economy Class bis auf 79 cm (oder die in der Luftfahrt übliche Angabe mit 31 Zoll) ein. Das erschwert das Arbeiten.

Bei der Deutschen Bahn ist der Sitzabstand übrigens ähnlich. Er liegt zwischen 86 und 97 cm, je nach Baureihe. Diesbezüglich bleibt spannend, wie das Raumgefühl des TGV-M sein wird. Das oft dunkle Design wirkt hier manchmal einengend, ähnlich wie die fehlenden Sichtachsen im ICE 4 das Raumgefühl beeinflussen. Bei eigenen Fahrten fanden wir den TGV in der 2. Klasse auch deswegen vergleichsweise eng. Aber im TGV lässt sich arbeiten. Wir gehen auch beim TGV-M davon aus, dass man mit einem Notebook gut arbeiten kann, selbst wenn dieses etwas größer ist. Zumal WLAN auf 5G-Mobilfunkbasis schon angekündigt wurde. Die Entscheidungen rund um die USB-Ausstattung des Zuges sind aber seltsam.

Wann fährt der erste TGV-M?

Das alles lässt sich aber bald ausprobieren. Alstom und SNCF haben am 29. Mai eine Pressemitteilung zur Zulassung für das französische Netz veröffentlicht. Die Zulassung erfolgte am 22. Mai und wir berichteten einen Tag später. Demnach plant die SNCF für den Anfang des französischen Schuljahrs mit den ersten kommerziellen Fahrten, also Anfang September 2026.

Bis dahin müssen noch einige Züge formal ausgeliefert werden. Sie sind natürlich längst für Testfahrten im französischen Netz unterwegs. Nach Angaben von Alstom wurden bisher fast eine Million Testkilometer abgefahren.

Im Juni sollen die ersten beiden TGV-M-Garnituren ausgeliefert werden. Bis Ende August folgen vier weitere, so der Plan. Dann hat SNCF also sechs Züge für den Fahrgastbetrieb. Bis zum Ende des Jahres soll die Flotte auf 13 Züge ansteigen, was zehn Prozent der bestellten Menge entspricht. Mit 130 TGV-M plant die SNCF nämlich mit einer vergleichbar großen Flotte zu den anderen Generationen, von denen viele Züge geordert wurden.

Der Eurostar Celestia hat deutlich weniger Sitzplätze

Weitere TGV-M kommen in einer anderen Variante zum Einsatz. Der TGV-M heißt beim Hersteller Alstom eigentlich Avelia Horizon und SNCF Voyageur hat auch für seine Tochter Eurostar neue Züge bestellt. Im Orderbuch stehen 30 Einheiten mit einer Option auf 20 weitere Einheiten. Bis diese Züge fahren, wird es aber noch dauern. Eine Auslieferung ist für 2031 angedacht.

Der Zug wird dann mit dem Namen Eurostar Celestia fahren und deutlich weniger Sitzplätze bieten. Gleichzeitig verspricht aber auch Eurostar deutlich mehr Sitzplätze. Das Angebot soll um 20 Prozent auf dann etwa 540 Sitze pro Garnitur steigen. Da 200-Meter-Züge für die Rush Hour im Eurotunnel ein bisschen kurz sind, gibt Eurostar auch gleich an, dass die Züge in einer Doppeltraktion fahren werden und dann 1.080 Sitzplätze bietet. 

Dass die Eurostar Celestia weniger Sitzplätze bieten, liegt auch daran, dass Eurostar gerade unter dem Ärmelkanal eher Kundschaft anspricht, die mehr Geld ausgibt. Die Züge haben eine 3-Klassen-Konfiguration: Standard, Plus und Premier. Noch ist das Sitzlayout für die Fahrgäste aber nicht final. 

Die Züge werden zudem technisch auf mehr Eisenbahnnetzen fahren können. Während der TGV-M auf 1,5 und 25 Kilovolt beschränkt ist und nur die französischen Zugsicherungen plus ETCS unterstützt, wird der Eurostar Celestia in mehr Ländern eingesetzt werden und soll vielleicht sogar London mit Deutschland verbinden. 

Für die genaue Ausstattung der Celestia-Garnituren dürfte es aber noch zu früh sein. Eventuell gibt es wieder Teilflotten, wie beim Thalys. Der Thalys PBKA ist beispielsweise besonders flexibel einsetzbar, wie Hochgeschwindigkeitszüge.com gut beschreibt. Diese nun unter der Eurostar-Marke fahrenden Garnituren müssten auch langsam ersetzt werden. Einige davon sind schon über dreißig Jahre alt und die Auslieferung der Eurostar Celestia wird sicher einige Jahre in Anspruch nehmen.