Analyse | Extremer Aufwand: Was Berlins ÖPNV-Zugangskontrollen technisch bedeuten würden

Aktuell berichten diverse Medien über ein großes Projekt der besonderen Art im Berliner U-Bahn-Netz. So hat die Nachrichtenagentur DPA berichtet, dass die Berliner CDU-Fraktion sich dafür ausspricht Zugangssperren im Berliner U-Bahn-System einzurichten. "Das langfristige Ziel ist der Aufbau eines durchgängig modernisierten, automatisierten und geschlossenen U-Bahn-Systems", wie die DPA aus dem Antrag an den Berliner Senat, dem die Berliner CDU angehört, zitiert. Selbst der regierende Bürgermeister Kai Wegner wirbt dafür. Die U-Bahnen sollen so sicherer werden.

Im ersten Schritt sollen die U-Bahn-Linien U5, U7 und U8 damit ausgestattet werden. Noch ist aber nicht klar, ob gleich die ganze Linie ausgestattet wird oder nur einzelne Bahnhöfe. Hierbei ist wichtig, dass es sich um Großprofillinien mit recht vielen neuen U-Bahnhöfen handelt. Die haben teilweise großzügige Eingänge und Zwischenebenen. Ideal, um Zugangssperren auszuprobieren, weniger ideal, um zu belegen, dass das Konzept auch in den engen und alten Kleinprofillinien (U1/U2/U3/U4) funktioniert.

Doch was bedeutet das konkret? Wir wollen uns in dieser Analyse vor allem mit der Technik, dem Aufwand und absehbaren Kosten beschäftigen. Letzteres lässt sich natürlich nur grob abschätzen. Aber darauf gehen wir am Ende ein. Schauen wir uns erst einmal die Technik an. Solche Zugangssperren sind an sich nicht Besonderes.

Viele Metrosysteme haben Zugangssperren

In den modernen U-Bahn-Systemen (genauer: Metrosystemen) Ost- und Südostasiens sind sie normal. Es sind allerdings keine echten Zugangssperren, sondern schlicht Instrumente zur Berechnung der distanzbasierten Fahrten bei grundsätzlich meist niedrigen Fahrpreisen, auch im Vergleich zur örtlichen Kaufkraft. Wer will, kann die Zugänge leicht überwinden. Das macht dort aber so gut wie niemand.

Auch in Europa gibt es das, sei es die Metro Barcelona, die Métro Paris oder die Tube in London. Es sind recht alte U-Bahn-Systeme, was zeigt, dass mit entsprechend viel Geld und einem langfristigen Plan so etwas umsetzbar ist. Mitunter aber mit Lücken.

Gerade in Paris und anderen französischen Städten sieht man trotz recht aufwendiger Sperren, dass Fahrgäste versuchen, die Sperren zu umgehen – mit Erfolg. Selbiges gilt für die New York City Subway, die mit der Umstellung auf das Omny-Ticketsystem vor einigen Jahren mit teils sehr modernen Gates ausgestattet wurde. Das Betreten einer Station ohne Fahrschein konnte aber erst 2025 tatsächlich deutlich reduziert werden. Diese Gates der neuen Generation gehören zu einem Upgrade-Programm für 150 Stationen des Netzes für 1,1 Milliarden US-Dollar.

In Berlin wären 175 Stationen auszustatten. Allerdings ohne die Vorarbeit, die in New York längst existiert. Man muss aber auch beachten, dass nicht notwendigerweise alle Stationen mit vollen Zugangssperren ausgestattet werden müssen. Dann steigt man in einer offenen Station ein und wird beim Verlassen einer anderen Station über die Zugangssperren kontrolliert. Das würde aber nur die Schwarzfahrerquote senken. Die CDU will die Bahnhöfe aber sicherer machen, indem alle Bahnhöfe mit einer Sperre versehen werden. Prinzipiell machbar ist es aber. In der Metropolregion London gibt es solche Mischinstallationen.

Gerade an hochfrequentierten oder selten genutzten Stationen sind die Zugangssperren aber aus technischen Gründen hochproblematisch. Wer beispielsweise am Zoologischen Garten von der U9 zur S- und Regionalbahn umsteigen will, hat derzeit nur einen Treppenweg, bei dem grob vier Personen nebeneinanderpassen: zwei nach unten und zwei nach oben laufend. Auch auf der U7 und der U8 kennen wir solche Engstellen mit vielen Fahrgäste in kürzester Zeit, insbesondere beim Umstieg zur S-Bahn. 

Ticketgates müssten dann Hochgeschwindigkeitssysteme sein. Doch die hat Deutschland nicht (mehr).

Deutschlands Ticketsysteme sind zu langsam

Deutschland setzt bei seinen Smarttickets nämlich auf die VDV Kernapplikation (VDV KA), auch bekannt als E-Ticket Deutschland. Das arbeitet mit dem SmartMX-Chip in der Karte und ist weltweit so ungewöhnlich, dass selbst eine Umsetzung in Apple Pay oder Google Wallet unwahrscheinlich ist. 

Das E-Ticket Deutschland braucht in praktischen Situationen zwischen 0,5 und 1,0 Sekunden für eine Ticketbestätigung. Dabei gilt erfahrungsgemäß: Stillhalten, um einen Fehler zu vermeiden. Entsprechende Zugangskontrollen würden also den gesamten Verkehr ausbremsen. Wie bei einem Tollgate an der Autobahn bräuchte es eine Wegverbreiterung an einer ohnehin schon engen Stelle. Kommt noch ein Fahrrad oder Fahrgäste, die mit Koffern zum ICE wollen, dazu, dann staut es sich schnell gefährlich. Mit einer richtungsbasierten Wegführung ließe sich am Zoologischen Garten sicher etwas optimieren, es ist aber kaum vorstellbar, dass alle Fahrgäste, die aus einer U-Bahn strömen, ohne Staus nach oben gelangen.

Erst recht nicht, wenn der Worst Case eintritt: die gleichzeitige Ankunft einer U9 nach Norden, nach Süden und einer U2 nach Westen. Dafür ist VDV KA zu langsam.

Zum Vergleich: Japans IC-Systeme (Felica-Chip) brauchen eigentlich nur 100 ms, oft sind sie unter 50 ms. Japanische Fahrgäste können also mit stetem Schritt durch die Ticket-Gates laufen, während deutsche Fahrgäste mit ihren Karten beim selben Tempo gegen die Sperre hart aufprallen würden.

Deutschlands Ticketsystem gehört weltweit zu den langsamsten. Selbst QR-Code-Systeme sind schneller, wie wir in Hiroshima beobachten konnten (Mobiri Days) oder in unserem Test des Bluetooth-QR-Code-Ticketsystems der Taiwan High Speed Rail selbst ausprobieren konnten. Deutschland hatte übrigens mal ein ähnlich schnelles System. Ende der 1990er-Jahre testete die BVG das Tick.et. Der Versuch war erfolgreich, der Stadt ging allerdings durch eine Finanzkrise, die bis heute nachwirkt, das Geld aus.

Immerhin sollte das E-Ticket Deutschland deutschlandweit funktionieren. Eine Karte aus Hamburg sollte also auch in Berlins kommenden Zugangskontrollen funktionieren. Das ist aber Theorie. In der Praxis gibt es mitunter regionale Inkompatibilitäten. Unser HVV-Deutschland-Ticket funktioniert beispielsweise nicht mit den E-Ticket-Deutschland-Lesern von Heilbronn. Hier kommt auf die BVG viel Arbeit zu, denn sie muss zahlreiche E-Tickets testen. Eine Liste der in Deutschland vorhandenen Chipkarten gibt es bei Digitalcourage und frühe Implementierungen sehen keine Interoperabilität vor.

So oder so: Das aktuelle Chipkartensystem in Deutschland ist für Ticketsperren ungeeignet. Um den Plan der Berliner CDU umzusetzen, bräuchte es also deutschlandweit eine Verbesserung. Die ist auch in Entwicklung. VDV Eticore soll VDV KA ablösen. Für die Zukunftssicherheit müssten in Berlin also Lesegeräte beschafft werden, die für Eticore vorbereitet sind. 

Integration weiterer Systeme ist notwendig

Das ist aber nicht alles. Denn in Deutschland gibt es einen Mix an Fahrausweissystemen. Manche Deutschland-Tickets sind nämlich QR-Code-Tickets für das Smartphone oder zum Ausdrucken. Also braucht jedes Lesegerät an einer Zugangssperre einen QR-Code-Reader. Obendrein gibt es beispielsweise bei der Deutschen Bahn das City-Ticket für Fernverkehrsfahrscheine. Auch die müssen gedruckt oder digital akzeptiert werden und nutzen Aztec-Codes. 

Besonders schwierig wird es mit den Papierfahrscheinen, die etwa für Einzelfahrten oder auch Touristenkarten gekauft werden können. Manche davon werden mit einem Stempel entwertet. Viele dieser Automaten bieten aber keinen sauber erkennbaren Stempel. Ein digitales Auslesen dürfte kaum klappen. Da die Berliner CDU vollständig automatisierte Zugangssperren anstrebt, müsste das gesamte System mindestens in Berlin und im Speckgürtel (Tarifzone Berlin ABC) ausgetauscht werden, sofern Fahrkarten verkauft werden, die bis in das Berliner U-Bahn-Netz reichen. Zahlreiche Busse, Straßenbahnen, Fähren und Bahnsteigautomaten müssten neue Anlagen bekommen, damit solche Fahrgäste überhaupt in die Pilotlinien U5, U7 und U8 einsteigen können.

Dabei gäbe es zwei Möglichkeiten: Papierfahrscheine mit RFID-Tag oder mit einem QR-Code-Ausdruck. Beides würde aber auch softwareseitig eine enorme Umstellung bedeuten. Vorher gekaufte Einzelfahrscheine müssten zudem irgendwie auch entwertet werden können und trotzdem kompatibel mit den neuen Zugangssperren sein. Gibt es Entwerter, die einen leicht lesbaren QR-Code aufdrucken können? Wir wissen es nicht, halten es aber auch für unpraktisch. Berlin bräuchte eigentlich ein Check-in-Check-Out-System wie das Tick.et aus den 1990er-Jahren.

Spannend wird die Frage, wie besondere Fahrscheine gehandhabt werden. Welcome-Tickets, die von Hotels für Touristen ausgegeben werden, oder aus dem Automaten gezogene Monatskarten sind dabei nicht mal das größte Problem. Wir sehen hier vor allem bei dem Kurzstreckentarif ein Problem. Mit den Zugangskontrollen könnte man sich Kontrollen im Zug sparen. Aber nur, wenn der Kurzstreckentarif (und andere Tarife) auch beim Verlassen des Bahnhofs kontrolliert werden. 

Barrierefreiheit: Viele Fahrstühle brauchen einen eigenen Sicherheitsbereich

Besonders kostenintensiv dürfte die Absicherung der Bahnsteige rund um Fahrstühle sein. Denn die führen nicht immer in eine Zwischenebene, sondern mitunter direkt auf den Bahnsteig. Das sind zusätzliche Zugangssperren, die besonders breit und groß sein müssen, um Koffer, Rollstühle, Kinderwagen, Tiere oder Fahrräder und Kinder aufzunehmen.

Hierbei könnte beispielsweise der Platz auf dem Bahnsteig eingeschränkt werden, um die Anlagen als Schleusen zu installieren. Im Kleinprofil (U1/U2/U3/U4) ist das schwierig.

Einige Städte nutzen dafür Schleusensysteme. Die sind recht groß und damit eigentlich nur etwas für neu gebaute Bahnhöfe. Gleichzeitig verhindern sie nicht, dass jemand mit hineinhüpft. Schließlich wollen zehn Fahrgäste, die gemeinsam aus einem Fahrstuhl kommen, nicht zehn Schleusenvorgänge abwarten wollen. Also wird es wohl eher eine normale Sperre, die besonders lange offen bleibt. Ideal, damit weitere Nicht-Fahrgäste mit durch kommen. 

Das Ganze könnte auch im Straßenraum um den Fahrstuhl installiert werden. Auch hier wären große Umbauten notwendig. Manche Fahrstühle sind so eng in den Straßenraum integriert, dass zwangsläufig auch der Autoverkehr leiden müsste. 

Die Anlagen sind dann aber Wind und Wetter ausgesetzt. Die BVG hat schon heute große Probleme, bewegliche Anlagen in Schuss zu halten. Türstörungen sind selbst bei nagelneuen U-Bahnen die Regel. Fahrstühle fallen so oft aus, dass es sogar ein Ersatzverkehrskonzept in Berlin gibt: den barrierefreien Alternativ-Verkehr. Ob es der BVG gelingt, die beweglichen Anlagen von Zugangssperren ausreichend warten zu können? Oder sind auch hier Störungen in großer Anzahl zu erwarten, etwa durch Vandalismus? Hier bräuchte es Personal zur Wartung und Überwachung.

Gruppenkarten und Co: Wie kommen solche Fahrgäste auf den Bahnsteig?

Es versteht sich von selbst, dass auch an den regulären Ein- und Ausgängen oben genannte Installationen notwendig sind. Mit einem Koffer, Kindern oder einem Fahrrad muss man nicht zwangsläufig einen Fahrstuhl nehmen – erst recht, wenn der eh kaputt ist. Es gibt zudem Situationen, bei denen mehr als eine Person auf einem Ticket reist. Ein Beispiel ist die Mitnahmeregelung der Umweltkarten. Mit einer Umweltkarte können mitunter ein weiterer Erwachsener sowie drei Kinder mitgenommen werden. Bei klassischen Ticket-Gates ist das manchmal mit einem Hindurchreichen der Karte geregelt. Doch ideal ist das nicht. Man stelle sich so eine Familie am Zoologischen Garten vor und vielleicht noch ein Reisender samt Koffer bei der zweiten Zugangssperre.

Gruppenkarten gibt es sogar für fünf Fahrgäste und für Schulklassen sind sogar zehn Fahrgäste möglich. Dazu kommt das Berlin-Brandenburg-Ticket, dass sich auch als Gruppenfahrkarte nutzen lässt: Fünf Erwachsene und drei Kinder sind vorgesehen.

Technisch ist es übrigens möglich, dass eine Gruppenfahrkarte eine Zugangssperre länger offenhält. Die Taipei MRT hatte diesbezüglich Experimente mit einer Group IC durchgeführt. All das müsste aber softwareseitig implementiert werden, und die BVG ist nicht für gute Softwarequalität bekannt, wie wir zuletzt bei der digitalen Haltestelle Diggi sehr gut zeigen konnten.

Eine Möglichkeit wäre natürlich die Abschaffung von solchen sehr besonderen Tarifen für ungünstige Situationen. In der Vergangenheit wurden in der Region einige Tarife eingestellt, die nur für wenige Fahrgäste wichtig sind. Eine Alternative wäre aber auch – wie es in anderen Ländern üblich ist –, Personal bereitzustellen.

Hohes Personalbedürfnis

Sperren zum Bahnhof haben nämlich eigentlich einen enormen Personalbedarf. Der ist aus vielerlei Gründen unverzichtbar. Zum einen aus Service-Sicht: Selbst in High-End-ÖPNV-Städten wie Seoul, Taipei, Singapur oder Hong Kong sind Sperren nicht ganz ohne Probleme. Fahrgästen mit Koffern und Kinderwagen muss zwar nur sehr selten geholfen werden (in Japan sogar fast nie), doch aus Service-Gründen muss zumindest jemand da sein, der im Zweifel hilft. Für Deutschland darf man dabei nicht vergessen: Die Gesellschaft kennt moderne Ticketsysteme noch nicht. In Ostasien werden seit 25 bis 30 Jahren die Menschen daran gewöhnt.

Wie könnte das aber aussehen? Eine typische Singapore-MRT-Station von SBS Transit hat beispielsweise einen Station Master und einen Assistant Station Master für solche Dinge. Bei der Taipei MRT ist jeder Eingang zur Metro besetzt. Es geht aber auch mit weniger: In Südkorea arbeitet man viel mit Remote-Lösungen innerhalb von Stationen und Japan setzt zunehmend am Abend auch auf weiter entfernte Remote-Lösungen. Das heißt dann zusätzliche Kamera-Installationen, Mikrofon-Systeme und natürlich viel Personal in der Leitstelle, das mit Fahrgästen spricht. Hoffentlich haben alle Berliner U-Bahn-Stationen ein modernes, leicht zugängliches Netzwerksystem.

Aber ob Personal am Bahnhof oder in den Leitstellen: Das gibt es bisher einfach nicht in der Menge. Es müsste also eingestellt und ausgebildet werden. Zur Wartung, zur Kontrolle, für den Service und mehr.

Hunderte Millionen Euro werden benötigt

Die Kosten für das Projekt dürften enorm sein. Zum Vergleich: Das Berliner Tick.et-Projekt zum Ende der 1990er-Jahre, womit man auf das moderne Ticket-Niveau von Busan und Hong Kong kommen wollte, hatte seinerzeit 15 Millionen Deutsche Mark gekostet. Ausgestattet wurden aber nur wenige Stationen und es gab keine Zugangssperren, die viele Umbauten benötigen. Automaten mussten aber seinerzeit umgerüstet werden.

Die Ausstattung von drei U-Bahn-Linien für den Anfang dürfte erheblich höher sein.

Die CDU hatte schon 2025 Zahlen vorgelegt: 400 Millionen Euro über zehn Jahre braucht es angeblich. Das ist eine stolze Summe pro Jahr, zumal die Fahrgäste sie zahlen sollen, wie Dirk Stettner, Fraktionschef der CDU Berlin, damals angab. Der Mehrbetrag soll wenige Cent betragen. Wie hoch die laufenden Kosten sind, ist nicht beziffert.

Unklar ist zudem, wie das beim Deutschland-Ticket funktionieren soll, das nun einmal einen einheitlichen Preis hat. Muss auch der Münchner Fahrgast für die Berliner Zugangssperren zahlen? Oder gibt es eine Umlage auf die Fahrpreise, die dann zu einem niedrigen Durchschnittswert statistisch bereinigt werden? Dann müsste nur der Gelegenheitsfahrer zahlen oder beispielsweise Inhaber eines Schüler- oder Sozialtickets, das nur in Berlin gilt.

Fälle, in denen die Preise einzelner Tickets unverhältnismäßig stark angehoben wurden, gab es im Raum Berlin schon öfter. So wurden etwa Flughafen-Tickets im Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) um 16 Prozent angehoben, während offiziell 6 Prozent als Durchschnitt kommuniziert wurden.

Die VBB-Umweltkarte, die für Familien im Speckgürtel wichtig ist, stieg pro Jahr sogar von 500 (BC) auf 876 Euro (ABC), also stolze 75 Prozent, da hier ein Produkt entfiel und durch ein teureres ersetzt werden musste. So etwas wäre dann auch für die Zugangssperren denkbar. Bestimmte Fahrscheine werden deutlich im Preis erhöht, im Durchschnitt sind es dann aber nur wenige Cent oder Prozent.

Anders ginge es vermutlich nicht. Laut der Evaluation Deutschland-Ticket 2024-2026 (Zwischenbericht, PDF, Seite 13) hat gut 30 Prozent der Bevölkerung Berlins ein Deutschlandticket. Die 40 Millionen pro Jahr müssen – sollte das Deutschlandticket weiter bestehen – also auf die verbliebenen Fahrgäste mit anderen Tickets umgelegt werden. Berlin hat etwa eine Bevölkerung von 3,9 Millionen und nicht alle nutzen den ÖPNV regelmäßig.

Ob die 400 Millionen ausreichen würden, sei aber dahingestellt. Dirk Stettner hat in der Vergangenheit schon einmal beim Thema Verkehr zu niedrig gegriffen. Er wollte für 80 bis 85 Millionen Euro eine Magnetbahn in Berlin bauen. Als der Autor dieser Zeilen dies im Detail mit öffentlich bekannten Preisen der Komponenten abglich, wurde schnell klar, dass eher 250 und mehr Millionen gebraucht wurden. Mit 85 Millionen Euro war nur eine einspurige Magnetbahn mit zwei Bahnhöfen bezahlbar.