DB: Die Rückkehr des Diesel-ICE – mit 160 km/h

In nur wenigen Wochen wird am 1. Mai 2026 wieder ein dieselbetriebener ICE durch Deutschland fahren. Doch die Technik ist dieses Mal eine andere als beim alten ICE TD, der nur noch als Advanced Trainlab durch Deutschland fährt und unter anderem Messungen für 5G-Empfang an Strecken durchführt.

Der ICE TD fuhr im Fahrgastbetrieb trotz Dieselantriebs immerhin mit 200 km/h durch das Land und war vor allem im Dänemarkverkehr mal ein wichtiger Zug. Er wäre aktuell aufgrund der Generalsanierungen auch praktisch, denn viele Umleitungen sind nur über nicht elektrifizierte Strecken möglich, sodass bei Generalsanierungen der Fahrplan zusammengestutzt werden muss.

In Zukunft hat die Deutsche Bahn aber zumindest in der Theorie wieder eine Alternative. Der neue Diesel-ICE ist nämlich der ICE L von Talgo, der von einer Siemens Vectron Dual Mode gezogen wird. Erste Testfahrten in Deutschland kann man in sozialen Medien schon sehen und selbst auf der Marschbahn ist der ICE L schon unterwegs, wie das Video von Matthias Oelfuss, der sich viel mit der Marschbahn beschäftigt, dokumentiert. Wir selbst haben eine zunehmende Anzahl von ICE L im Talgowerk in Berlin feststellen können und in Frankfurt am Main die dazugehörige Lok zufällig entdeckt.

Die Höchstgeschwindigkeit dieses neuen ICE L ist aber deutlich reduziert. Während der ICE L – wie damals der ICE TD – aktuell mit maximal 200 km/h fährt (ausführlicher Hintergrundartikel zum Einsatz mit der elektrischen Vectron), wird der ICE L mit der Dual Mode nur mit 160 km/h fahren können. Also auf dem Niveau eines elektrischen IC2. Das ist dieses Mal aber keine Verschlechterung, sondern die Zielmarke für den Dieselbetrieb.

Im Unterschied zu den ersten ICE-L-Fahrten, die aktuell mit einer rein elektrischen Siemens Vectron durchgeführt werden, weil die Talgo-Lok noch immer nicht zugelassen ist, sind die Fahrten mit der Vectron Dual Mode von Anfang an so geplant worden. Die Deutsche Bahn wollte die Produktklasse ICE wieder auf nichtelektrifizierte Strecken bringen, und die Deutsche Bahn hat sich hier für Siemens entschieden. Die Vectron Dual Mode ist eine etablierte Lok, die man aktuell vor allem im Güterverkehr sieht. Gut erkennbar ist sie an dem anderen Aufbau auf dem Dach (gerne "Dachgarten" genannt) und den auffälligen Lüftungslöchern gegenüber der Stromabnehmerseite.

Erster Einsatz des ICE L nach Sylt

Geplant ist der Einsatz als erstes auf der Marschbahn zwischen Hamburg und Sylt. Die ist nur zwischen Hamburg und Sylt elektrifiziert. Der Rest ist eine seit Jahrzehnten andauernde Diskussion. Es gab mal Pläne, dass die Marschbahn bis 2031 elektrifiziert sein wird. Aktuell rechnet man aber mit einer Umsetzung Anfang 2030. Daran gibt es aber einige Zweifel. Aus der Politik im Norden gibt es energische Forderungen, das Projekt soweit zu beschleunigen, dass es 2035 abgeschlossen werden kann. Es gibt Befürchtungen, dass die Elektrifizierung erst in den 2040er-Jahren umgesetzt wird. Der erste Teil der Marschbahn wurde übrigens schon 1998 elektrifiziert.

Kurios: Noch Anfang 2025 wurde als wichtiges Argument angeführt, dass eine ICE-Anbindung dank Elektrifizierung möglich werden würde. Das Argument hat sich erledigt. Denn der ICE L mit seiner Zweikraftlokomotive ist für die Strecke ausreichend.

Mehr als 160 km/h sind dort ohnehin nicht möglich. Große Teile werden eher mit 140 km/h befahren und es gibt auch einige 120er-Abschnitte. Trotzdem wird der ICE L wohl etwas Zeit sparen. Denn das Umspannen der Lokomotive von Diesel auf elektrisch und umgekehrt kann in Itzehoe einfach entfallen. Manchmal fährt man in solchen Situationen lieber gleich die ganze Strecke mit Diesel, weil das betrieblich einfacher ist. Das passiert übrigens häufiger auch im Grenzverkehr, wenn zwei unterschiedliche Stromsysteme existieren, aber Mehrsystemtriebwagen oder -Loks fehlen.

Auf teilelektrischen Strecken kann der Fahrdraht genutzt werden

Große Vorteile gibt es trotzdem: Unter einer Oberleitung wird einfach der Stromabnehmer angehoben und die Lok fährt rein elektrisch, was Vorteile für die Umwelt hat. Fehlt ein Fahrdraht, dann wird der Abnehmer eingefahren, und das passiert hoffentlich rechtzeitig, denn ein vergessener Stromabnehmer sorgt regelmäßig für Verspätungen, weil dann Oberleitungen abgerissen werden. 

Der Einsatz des Stromabnehmers spart Kraftstoff und laut Siemens auch Wartung, da der Dieselgenerator nicht so oft läuft. Dafür braucht es natürlich mehr Platz in der Lok. Eine rein elektrische Vectron, von der es unterschiedliche Leistungsklassen gibt, ist nämlich deutlich stärker.

Technisch ist die Vectron Dual Mode übrigens auch im Dieselmodus elektrisch unterwegs, denn es handelt sich um eine dieselelektrische Lokomotive. Der Dieselgenerator erzeugt also den Strom.

Im Dieselbetrieb ist die Lok laut Siemens Mobility aber etwas schwächer. Laut PDF-Datenblatt liegt die Traktionsleistung am Rad dann bei nur 2.000 kW. Im rein elektrischen Betrieb sind es gut 20 Prozent mehr, nämlich 2.400 kW. Das dürfte sich dann vor allem auf das Anfahren und bei Steigungen auswirken. An der Maximalgeschwindigkeit ändert sich nichts.

Für die Sylt-Strecke ist der ICE L also eine interessante Option und gleichzeitig gibt es ein modernes Innenleben, auch wenn hier und da Kritik laut wurde. So hat sich die Deutsche Bahn entschieden, den lautesten Waggon zum Ruheabteil zu deklarieren. Das ist auch noch der Steuerwagen, der ohnehin mangels Zulassung nicht steuern darf. Das ist aber ein Problem, das auch andere Zugtypen, zum Beispiel von Siemens, haben. Wie gut der ICE L sich auf der Marschbahn macht, muss man dann abwarten.

Preise stehen aber schon fest und auch Sitzplätze lassen sich reservieren.

Der ICE L nach Sylt kann günstiger als der IC sein

Aufgrund der Sparpreise ist der Unterschied zwischen IC und ICE nicht immer vernünftig erkennbar, denn der Aufschlag auf die Produktklasse ICE wird nicht getrennt angegeben. Hier ist das Preissystem der Deutschen Bahn in den letzten Jahren immer intransparenter geworden. Theoretisch kann es passieren, dass ein IC teurer ist als ein ICE, falls die Buchungslage für den IC ungünstig ist. Die Deutsche Bahn betreibt Yield-Management. Leere Züge werden also günstiger verkauft als volle Züge.

Allerdings kann man die Preisunterschiede bei Flexpreisen erkennen, mit kleinen Einschränkungen, denn auch bei Flexpreisen verkauft die Bahn mitunter die Tickets im Voraus günstiger. 

Im IC 2310 kostet eine einfache Fahrt von Hamburg nach Sylt ohne Bahncard und kurzfristig erhoben (für den 16. März 2026) 60,70 Euro in der 2. Klasse und 112,30 Euro in der 1. Klasse. Der Vollständigkeit halber waren für beide Tickets am 15. März auch geringfügig günstigere Sparpreise verfügbar. Wer sich wundert: Das ist vor allem für Bahnbonus-Freifahrten relevant, denn die Existenz solcher Sparpreise ist ein starker, wenn auch nicht perfekter Hinweis, dass noch Freifahrten verfügbar sind.

Am nächsten Mittwoch kostet der IC 63,10 Euro beziehungsweise 116,70 Euro.

Am 30. April 2026 kostet das IC-Ticket 72,50 Euro in der 2. Klasse und in der 1. Klasse 134,10 Euro. Das ist der Tag vor einem Feiertag. Dementsprechend ist hier wahrscheinlich ein Zuschlag aufgrund der hohen Nachfrage vorhanden.

Am 1. Mai 2026, also an einem Feiertag, übernimmt dann der ICE 2310 den IC 2310. Die Fahrt kostet in der 2. Klasse 63 Euro und 116,40 Euro in der besten Kategorie. Am 3. Mai kostet der ICE 2074 übrigens stolze 74 Euro im Flexpreis der 2. Klasse (136,80 in der 1. Klasse). Das zeigt, wie stark mittlerweile selbst die Flexpreise schwanken können. Der Bundesverband der Verbraucherzentrale kritisierte das schon 2021, unter anderem, weil unter dem "differenzierten Flexpreis" Wochenendpendler eine versteckte Preiserhöhung verkraften mussten. Eine Analyse des Fahrgastverbandes Pro Bahn (PDF) zeigte das bereits 2021.

Am folgenden Mittwoch liegt der Preis übrigens wieder bei 66,50 respektive 123 Euro.

In dieser Stichprobe liegen die Preise also ungefähr auf dem selben Niveau, nimmt man den 30. April aus, an dem sich viele Reisende auf den Weg ins lange Wochenende machen und die Deutsche Bahn die Situation ausnutzt. Durch die nachfragegesteuerten Flexpreise kann es tatsächlich dazu kommen, dass ein IC deutlich teurer als ein ICE ist.

Im Durchschnitt sollte ein Flexpreis bei gleichen Konditionen aber im ICE teurer sein. Das lässt sich aber ohne große Datenerhebung über eine längere Zeit für die Strecke Hamburg – Sylt nicht verifizieren.