Durchbruch für V2G: Bundestag kippt Doppelbelastung für BDL, E-Auto-Besitzer können über 700 Euro pro Jahr verdienen
Fast unbemerkt hat der Bundestag am Donnerstagabend (13. November 2025) eine Revolution für die Elektromobilität beschlossen. Versteckt in einem über 250 Seiten starken "Gesetz zur Änderung des Energiewirtschaftsrechts" (Drucksache 21/1497) findet sich die Weichenstellung, die das E-Auto vom reinen Verbraucher zum aktiven Netzteilnehmer macht. Das Problem war bisher die sogenannte Doppelbelastung. Wollte ein E-Auto-Besitzer Strom laden und später zurück ins Netz speisen (Vehicle-to-Grid oder V2G), wurden zweimal Netzentgelte fällig. Das machte die Technologie wirtschaftlich völlig unattraktiv.
Der entscheidende Hebel ist eine technische Änderung im Paragraf 118 Absatz 6 Satz 3 des EnWG. Diese stellt nun klar, dass rückgespeister Strom aus mobilen Speichern, also E-Autos, rechtlich wie Strom aus stationären Speichern (z.B. Pumpspeichern) behandelt wird. Damit entfällt die doppelte Abgabenlast. Die hib-Meldung des Bundestages (611/2025) bestätigt, dass der Ausschuss für Wirtschaft und Energie die Weichenstellung mit den Stimmen der Koalition (CDU/CSU und SPD) gebilligt hat.
Was V2G für Halter bedeutet: Bis zu 720 Euro pro Jahr
Das wirtschaftliche Potenzial für E-Auto-Halter ist enorm. Die Fahrzeuge werden zu mobilen Stromspeichern auf Rädern. Sie können automatisch dann laden, wenn Strom günstig ist, etwa nachts oder bei starker Sonneneinstrahlung am Mittag. Sobald die Strompreise am Abend in die Höhe schnellen, speisen sie die Energie gewinnbringend zurück ins Netz. Der Energieversorger profitiert von der Stabilität, der Fahrzeughalter erhält eine Prämie.
Spannender Sidefact: Die Einnahmen könnten die eigenen Fahrtkosten von E-Auto-Fahrern mehr als decken. Berechnungen von E.on und BMW ergeben eine mögliche Jahresprämie von bis zu 720 Euro. Damit könnte ein E-Auto rund 14.000 Kilometer komplett kostenlos fahren. Laut Online-Ladekostenrechnern ergeben sich bspw. für ein BEV bei 14k Kilometern pro Jahr, einem Strompreis von 0,30 Euro/kWh und einem Verbrauch von 17 kWh/100 km Ladekosten in Höhe von 714 Euro (5,10 €/100 km). Zum Vergleich: Der durchschnittliche deutsche Pkw legt laut Kraftfahrtbundesamt nur 12.320 Kilometer pro Jahr zurück. Andere Studien, wie eine von Agora Verkehrswende, sind etwas vorsichtiger und sehen ein Erlöspotenzial von bis zu 500 Euro pro Jahr bis 2030.
Ein Kraftwerk auf Rädern: Das 5-GWh-Potenzial
Die Technologie ist ein entscheidender Hebel für die Energiewende. Wenn Millionen E-Autos als dezentrale Speicher fungieren, können sie die schwankende Einspeisung von Wind- und Solarenergie perfekt ausgleichen. Sie nehmen Überschüsse auf und geben sie bei Flaute wieder ab. Experten von "The Mobility House" haben das Potenzial berechnet. Schon die heute über 1,65 Millionen zugelassenen E-Autos in Deutschland könnten bei einer realistischen Anschlussquote von 20 bis 30 Prozent ein dezentrales Speichervermögen von 3,3 bis 5,0 GWh bereitstellen. Das entspricht der flexiblen Leistung eines ganzen Großkraftwerks.
Der Haken: VDA kritisiert Stromsteuer-Regel
Trotz der Euphorie über den Wegfall der Netzentgelte gibt es einen Wermutstropfen, den der Verband der Automobilindustrie (VDA) scharf kritisiert. VDA-Geschäftsführer Marcus Bollig bezeichnete den Beschluss zwar als "starkes Zeichen", bemängelte aber eine unverständliche Einschränkung. Die ebenfalls notwendige Abschaffung der stromsteuerlichen Doppelbelastung bleibt laut dem neuen Gesetz vorerst auf Nutzer beschränkt, die eine eigene Photovoltaikanlage besitzen. Wer also an der heimischen Wallbox ohne Solarstrom V2G betreiben will, schaut bei der Stromsteuer-Entlastung in die Röhre.
Die Automobilindustrie selbst sieht sich bereit. Laut VDA haben alle deutschen Hersteller bereits über 20 bidirektionale E-Fahrzeuge im Angebot, die für die Rückspeisung (V2G oder V2H - Vehicle-to-Home) vorbereitet sind. Der VDA fordert nun weitere, schnelle Vereinfachungen, etwa bei den Messkonzepten, um klar zwischen Fahrstrom und Netz-Strom unterscheiden zu können.
Geduld gefragt: Zeitplan und Smart-Meter-Problem
E-Auto-Besitzer müssen sich allerdings noch gedulden. Die reine Gesetzesänderung tritt zwar Anfang 2026 in Kraft, aber die Bundesnetzagentur (BNetzA) muss noch die detaillierten Regeln für "MiSpeL" formulieren. Das Regelwerk wird bis zum 1. April 2026 erwartet und soll dann die technischen Hürden ganz konkret für E-Auto-Besitzer senken. Ein wichtiger Punkt der MiSpeL-Regeln: es wird kein zweiter, teurer Stromzähler für die Rückspeisung mehr nötig sein.
Selbst wenn diese Regeln da sind, geht es nicht sofort los. Experten schätzen, dass die Netzbetreiber anschließend sechs bis zwölf Monate Zeit benötigen, um ihre komplexen IT-Systeme und Abrechnungsprozesse anzupassen. Ein schrittweiser Markteintritt ist daher realistischerweise erst ab Ende 2026 oder Anfang 2027 zu erwarten.
Der eigentliche Flaschenhals bleibt aber ein anderes, bekanntes Problem. Das gesamte V2G-System, die dynamischen Tarife und die Abrechnung funktionieren nur mit intelligenten Stromzählern (Smart Metern). Deren Ausbau wurde in Deutschland jahrelang verschleppt. Die hib-Meldung zum aktuellen Gesetzespaket bestätigt, dass die Koalitionsfraktionen die Bundesregierung auffordern mussten, den Rollout "deutlich zu beschleunigen".
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