Unsichere E-Auto-Akkus in E-Bikes: China geht gegen illegale Zerlegebetriebe vor

Angesichts der zunehmenden Zahl illegaler Betriebe, die gebrauchte Akkupacks aus E-Autos zerlegen und die darin enthaltenen Zellen neu verpacken, um sie an E-Bike-Hersteller oder Endkunden weiterzuverkaufen, führen die chinesischen Behörden neue Vorschriften zur Rückverfolgbarkeit von E-Bikes ein.

Dieser Schritt wurde durch eine Untersuchung von E-Bike-Bränden notwendig. Dabei stellte sich heraus, dass ein Drittel der Brände auf nicht konforme Batterien zurückzuführen ist. In 80 % dieser Fälle wurden gebrauchte Batteriezellen aus Elektroautos neu verpackt, obwohl sie sich möglicherweise bereits am Ende ihrer Lebensdauer befanden.

Der Kern des Problems besteht darin, dass unregulierte Recycler mehr Geld für alte EV-Batterien zahlen als zertifizierte Betreiber und diese anschließend wiederverwenden und als vermeintlich neue Packs weiterverkaufen. Wenn die Zellen selbst dafür bereits zu stark degradiert sind, werden sie Berichten zufolge zerkleinert und als Rohmetall weiterverkauft, wobei sowohl Brandrisiken als auch Umweltverschmutzungsvorschriften ignoriert werden, die zertifizierte Recyclingunternehmen einhalten müssen.

Die erste Welle von Elektroautos in China erreicht bereits das Ende ihres Batterielebenszyklus, und in den kommenden Jahren werden sieben Millionen Tonnen EV-Zellen recycelt oder entsorgt werden müssen. Ohne geeignete Maßnahmen würde dieser illegale Handel daher weiter wachsen.

Verstöße gegen E-Bike-Batteriestandards

Der nationale Standard für E-Bike-Batterien begrenzt deren Spannung auf 48 Volt – ein Wert, der für dicht besiedelte städtische Gebiete geeignet ist, auch angesichts des oft sorglosen Umgangs mit Batterien durch E-Bike-Besitzer oder -Nutzer. Die wiederverwendeten EV-Zellen überschreiten diese Grenze jedoch häufig und werden von E-Bike-Herstellern als „ultra-long range“-Modelle angeboten, während Sharing-Anbieter regelmäßig Lithium-Packs weit über diesen Spezifikationen vermieten und die Fahrräder zudem unzulässig neu verkabeln.

„Manager Zhang gab offen zu, dass die Umgehung behördlicher Kontrollen in diesem Geschäft oberste Priorität hat“, heißt es in dem Untersuchungsbericht über einen solchen Betrieb zur Zerlegung von EV-Batterien. Demnach werden Lager und Demontageanlage bewusst räumlich getrennt betrieben. Zudem würden „sogar verschiedene Batterieprodukte von unterschiedlichen Lagerstandorten aus versendet“, um eine Aufdeckung zu verhindern.

„One Bike, One Battery, One Charger, One Code“-Regelung

Die Regulierungsbehörden reagieren nun mit einem neuen Standard, der wiederverwendete oder gebrauchte Zellen vollständig verbietet – eine Regelung, die gezielt diese Kategorie von Brandrisiken adressiert. Zusätzlich werden Anforderungen an Überladungsschutz, Tests zur thermischen Belastbarkeit sowie Durchstichfestigkeit eingeführt, ähnlich denen für EV-Batterien.

Ab dem 1. November wird eine neue Zertifizierungsregel verlangen, dass jedes E-Bike, das das Werk verlässt, mit einer passenden Batterie, einem Ladegerät und einem Rückverfolgbarkeitscode auf Einheitenebene ausgestattet ist. Die Regierung bezeichnet dies als „one bike, one battery, one charger, one code“-Rahmenwerk, da jedes zertifizierte Produkt – sei es E-Bike, Elektroroller oder Kinderwagen – einen eindeutigen QR-Code tragen muss, der direkt mit seinem Zertifizierungsdatensatz verknüpft ist.

Der aktuelle 10-stellige Code kann nur das Batteriemodell identifizieren, während die neue QR-Pflicht es Inspektoren ermöglichen würde, jedes E-Bike bis zum Hersteller und zur Produktionscharge zurückzuverfolgen. Bereits nach den alten Regeln registrierte Fahrräder dürfen weiter genutzt werden, und Hersteller müssen Ersatzteile und Reparaturen mindestens fünf Jahre lang unterstützen.