Hintergrund | Berlins Zukunftsbahnhof ist ein Juwel? Warum hier fast nur Marketing im Spiel ist

"Der S-Bahnhof Gehrenseestraße ist ein neues Juwel im Berliner Nahverkehr." heißt es auf bahnhof.de. So beschreibt die Infrastruktursparte der Deutschen Bahn, DB Infrago, den einzigen Zukunftsbahnhof in Berlin, der schon vor einiger Zeit fertiggestellt wurde. Vorab: Wer wissen will, wo sich Zukunftsbahnhöfe befinden, findet auf einer eigenen Webseite die Spezifikation der Kategorie Zukunftsbahnhof sowie die Liste nach Bundesländern. Außerdem gibt es bei DB Infrago auch eine Kartenansicht. Aber zurück zum einzigen Juwel der Zukunftsbahnhöfe in Berlin:

Am S-Bahnhof Gehrenseestraße hat die Deutsche Bahn tatsächlich einiges getan. Er wurde umfassend modernisiert und auch ein bisschen erweitert. Den eigenen Anforderungen wird er wohl gerecht, doch wir wollen uns das aus der Perspektive "Zukunft" anschauen und vor allem auf technische und gesellschaftliche Innovationen schauen. Schließlich ist das Juwel an der S-Bahn-Linie S75 eine Vorlage für das, was wir von einem modernen deutschen Bahnhof erwarten können sollten. Gleichzeitig ist anzumerken, dass nicht alle Bahnhöfe zu Zukunftsbahnhöfen werden. 

Allein dieses Jahr sollen für vier Milliarden Euro 1.000 Stationen saniert werden, wie Spiegel Online berichtet. Das sind immerhin im Durchschnitt 4 Millionen Euro pro Station. Zur Einordnung: Die DB Station & Service verwaltet 5.400 Bahnhöfe in Deutschland (PDF). Technisch sind das übrigens oft keine Bahnhöfe, sondern nur Haltepunkte. Wir verwenden hier der Einfachheit halber Bahnhof als Begriff.

Das "Juwel" Gehrenseestraße im Detail

Doch was macht die Gehrenseestraße zum Juwel der Berliner Bahnhöfe? Grob: die modernisierte Ausstattung. Besonders hebt die Deutsche Bahn das neue Dach und den neugestalteten Bahnsteigbelag hervor. Doch das Dach gab es in der Position schon vorher, es wurde aber ausgetauscht. Neu ist immerhin eine Einhausung der Treppe zum Bahnsteig. Das reduziert die Unfallgefahr bei widrigem Wetter. Doch die Deutsche Bahn hat keine geschützte Verbindung von der Treppe zum Bahnsteigdach gebaut. Schneematsch und Nässe werden also leicht auf die Treppe transportiert. Es gibt immerhin ein minimales Vordach. Bei ungünstigem Wind, werden die ersten Treppen trotzdem vom Wetter beeinflusst. 

Der Bahnsteigbelag war zudem ebenfalls nur ein Austausch, der zugegebenermaßen moderner aussieht, aber kaum nach "Zukunft". Zudem hatte die Anlage schon vorher taktile Leitstreifen für Blinde und Seheingeschränkte. Soweit wir den Bildern entnehmen können, hat die Deutsche Bahn ein absolutes Minimum aufgesetzt. Die Leitstreifen schützen nur die Bahnsteigkante. Das neue Wetterschutzhäuschen unter dem Bahnsteig samt Sitzen dürften Blinde ohne Vorkenntnisse auch kaum finden. Es gibt auch keine Kreuzungen zu Informationstafeln und gegebenenfalls QR-Codes zu weiteren Informationen. In Berlin ist es üblich, dass blinde Fahrgäste QR-Codes fotografieren sollen, wie etwa an den modernen Diggi-Haltestellen der BVG, die wir getestet haben. Das Problem: Wo sich der QR-Code befindet, ist nicht standardisiert. Das müssen Betroffene selbst herausfinden, und die Infokästen sind nun mal nicht Teil des Blindenleitsystems. Es fehlt eine Kreuzung im Leitsystem.

Immerhin ist die Treppenanlage weiter an das Leitsystem angeschlossen. Das ist nicht selbstverständlich, manchmal werden Blinde nur zu einem Fahrstuhl geführt. Den hat der Bahnhof freilich auch und der ist auch erst seit Dezember 2024 im Betrieb und damit neu. Dieser hat ein großzügiges Vordach bekommen. Beim Warten wird man also nicht nass. Allerdings ist der unbedachte Weg zum Fahrstuhl etwas weiter.

Zu dem Juwel gehört zudem ein neu designter Vorplatz – wenn man ihn denn so nennen darf. Er soll die Reisenden freundlich willkommen heißen, so die Deutsche Bahn. Aber auch hier gibt es Defizite. Denn das Blindenleitsystem wurde nicht auf der neu gestalteten Rampe aufgebracht. Das ist in Berlin nicht ungewöhnlich. Sobald es eine Steigung gibt, endet häufig ein Leitsystem. In Basel (Schweiz) hingegen werden beispielsweise auch Rampen mit Leitsystemen ausgestattet. Laut den Bildern wurde übrigens auch die Bushaltestelle nicht mit einem Leitsystem ausgestattet.

Eigentlich ist die gesamte Betrachtung eines Bahnhofs das Kernkonzept des Zukunftsbahnhofs. Früher wurden die Teile eines Bahnhofs getrennt betrachtet. "Das ändern wir jetzt: Unser Zielbild Zukunftsbahnhof richten wir ganzheitlich an den Bedürfnissen der Reisenden aus, um mehr Menschen für die Schiene zu begeistern.", heißt es seitens der Deutschen Bahn. Das ist aber offensichtlich nicht so einfach, wenn es noch andere Teilnehmer und Eigentümer gibt. 

Zukunft Digitalisierung: die technischen Neuerungen der Gehrenseestraße

Wenn es um das Digitale geht, dann wurden immerhin die Zugzielanzeiger modernisiert. Laut Webseite nutzt man "Neue Lautsprecher mit LED-Technik". Wir sind uns nicht sicher, was die Deutsche Bahn hier meint. Eigentlich wären das die neuen ZIM (Zuginformationsmonitor), die die alten FIA (Fahrgastinformationsanlagen) ersetzen. FIA erkennt man an ihrem blauen Grund und den weißen Pixeln. Sie sind gut in der Sonne zu lesen, trotz LCD-Technik. ZIM hingegen gibt es in der Bahnsteigausführung in zwei Varianten. Als klassisches LC-Display (vermutlich mit LED-Hintergrundbeleuchtung), das zwar recht hell ist, aber in Sonnenumgebungen ein paar Schwierigkeiten hat – außerdem sind uns in Berlin schon verdächtig viele ZIM-LCD-Ausfälle aufgefallen. Oder als selbstleuchtende LED-Anzeiger (dvLED, also echte LED-Displays). Letztere verbaut die Deutsche Bahn seit einiger Zeit verstärkt in Bahnhöfen mit starker Sonneneinstrahlung. Sie sind heller und sparen in der Regel trotzdem Strom, es kommt aber auf das grafische Design an. Zudem sollten diese Displays nachhaltiger sein.

Nach unseren Beobachtungen sind ausgefallene oder beschädigte LED-Anzeiger sehr selten. LC-Displays fallen hingegen reihenweise aus. Aktuell kann man das in Berlin an der U-Bahn-Baureihe IK sehen. Bräunliche Verfärbungen sind normal. Die Displays sind mutmaßlich aber auch von sehr schlechter Qualität, da dies selbst jüngere Baureihen betrifft.

Auf jeden Fall sind in der Gehrenseestraße ZIM installiert. Die finden sich aber mittlerweile auf sehr vielen Bahnhöfen, die nicht als Zukunftsbahnhöfe eingestuft sind. In Berlin ist die LCD-Variante weit verbreitet und die LED-Variante kann man sich etwa am Ostbahnhof über den S-Bahnsteigen anschauen.

Es gibt aber einen Teil, der tatsächlich meist nur zum Zukunftsbahnhof gehört: "Das gestaltete Trafohaus am Ende des Bahnhofes bietet zudem ein optisches Highlight, das den Bahnhof unverwechselbar macht." Die Deutsche Bahn will auf Zukunftsbahnhöfen mit mehr Farbe arbeiten. Dazu passt das Trafohaus. Ob das allerdings ein optisches Highlight ist?

Stromsparend sind außerdem die LED-Leuchten für den Bahnsteig. Aber auch das ist schon lange keine Zukunftstechnik mehr.

Wie könnte ein Zukunftsbahnhof wirklich aussehen?

Wer sich auf Bahnhöfen rund um den Globus oder auf Smart-City-Ausstellungen mal umschaut, der weiß, dass es auch besser geht. So ließe sich ein Bahnsteig viel weiter digitalisieren. Digitale Fahrplanaushänge sind in vielen Ländern zumindest in großen Städten schon Standard, wenn auch über oft nicht ideal lesbare LC-Displays (Poznań Główny, Praha hlavní nádraží). Die stehen dort aber auch schon seit vielen Jahren.

In Deutschland gibt es das begrenzt über das Anzeigesystem DSA+. Das sind die neuen Dynamischen Schriftsanzeiger mit LED-Technik (weiße, einfarbige Pixel). Die werden öfter mit E-Paper-Displays kombiniert, die dann den aktuellen Fahrplan anzeigen. Doch das System findet sich meist nur an kleinen Regionalbahnhöfen. 

Großflächig besser wäre das Setzen auf E-Paper in Vitrinen. Das passende 42-Zoll-Display (Kaleido 3) von E-Ink für Haltestellen haben wir uns bereits auf der Display Week 2024 angeschaut. Im Artikel finden sich auch Nahaufnahmen der etwas groben Pixelstruktur. Die Technik hat noch Grenzen, aber bei vergleichsweise einfachen Fahrplänen, wie auf der Gehrenseestraße, wäre sie schon nutzbar.

Die Deutsche Bahn geht freilich einen anderen Weg. Wie das Unternehmen dem Autor dieser Zeilen im Rahmen einer flughafenbezogenen Anfrage für eine andere Publikation sagte, setzt man auf Änderungsfahrpläne. Änderungsfahrpläne werden neben oder in der Nähe der Fahrpläne aufgehängt und sind oft sehr viel umfangreicher als die Originalfahrpläne. Fahrgäste müssen dann zum Abgleich zwischen Originalfahrplan und Änderungsfahrplan hin- und herlaufen, um sich ein gesamtes Bild zu machen. Die Deutsche Bahn versprach Anfang 2024 eine deutlich bessere Übersicht durch das neue Konzept – und das auf den ersten Blick. Jeder, der schonmal auf einem größeren Bahnhof, wie etwa Bonn Hauptbahnhof, einen Abgleich versucht hat, wird dem wohl widersprechen.

Da die Änderungsfahrpläne mitunter nicht mehr in die Kästen passen, hat die Deutsche Bahn diesen Prozess eigenwillig digitalisiert. Wenn der Platz für Änderungsfahrpläne fehlt, dann wird ein Blatt Papier mit einem QR-Code ausgedruckt und aufgehängt. Dieser QR-Code führt dann zum digitalen Änderungsfahrplan. So kann der Fahrgast dann den Originalfahrplan mit dem Änderungsfahrplan vergleichen, ohne ständig hin- und herlaufen zu müssen. Ein Komfortgewinn für alle mit einem Smartphone und einem vollen Akku. Der Rest bekommt falsche Informationen auf dem Bahnsteig, da es nicht herausfindbar ist, ob der aktuelle Fahrplan tatsächlich aktuell ist. Und solange ein QR-Code oder Änderungsfahrplan existiert, werden konzeptbedingt auch keine Fahrplanänderungen angesagt.

Das gilt insbesondere für Bahnhöfe im Regionalverkehr oder in die große Eisenbahn integrierte S-Bahnen. 

Ein Zukunftsbahnhof müsste mehr Barrierefreiheit bieten.

Bei der Barrierefreiheit ließe sich auch deutlich mehr machen. Die Metropolitana di Milano setzt auf ihren U-Bahn-Bahnsteigen nicht nur auf Leitsysteme am Boden, sondern bietet sogar erfühlbare Karten, die die Leitsysteme Komplett zeigen. Ähnliches kann man in Südkorea und Japan an vielen Stellen des ÖPNVs entdecken. Das ist Technik freilich aus der Vergangenheit, aber fehlt Zukunftsbahnhöfen in Deutschland. Die folgenden drei Bilder sind Beispiele aus Milano, Seoul und Yamada und sind im regulären Alltag entdeckt worden. Wir haben nicht danach gezielt gesucht.

Das Setzen auf QR-Codes ist auch problematisch. In Barcelona hat sich beispielsweise das Navilens-System stark ausgebreitet. Man sieht es mittlerweile fast überall in der Innenstadt. Blinde können mit ihrem Smartphone Navilens-Codes scannen, die nicht so präzise getroffen werden müssen und auch bei eigener Bewegung und großem Abstand noch von der Smartphone-Kamera erkannt werden können. Selbst für gut Sehende ist das Treffen eines QR-Codes manchmal eine Herausforderung.

Navilens und QR-Code lassen sich sogar kombinieren. Akustische Signale zur Signalisierung von Treppen könnte ein Zukunftsbahnhof ebenfalls haben. Das macht vor allem Japan mit sehr angenehmer Akustik.

Navilens wird in Stuttgart übrigens schon eingesetzt und in die Leitstreifen integriert. Das System befindet sich noch in der Testphase. Mitbekommen hat das allerdings fast niemand (auch wir erst im Rahmen der Recherche).

Eine Zukunftstechnik wäre zudem Auracast. Hier gibt es bereits zahlreiche Projekte. Die neuen S-Bahn-Züge für München, die Siemens Mobility liefern wird, werden etwa Auracast-Ansagen unterstützen. Am Flughafen Frankfurt gibt es bereits einen Piloten von Sittig Technologies im Lufthansa-Terminal und Panasonic arbeitet aktuell daran, Auracast auch in Flugzeugen einzubauen. Die Deutsche Bahn arbeitet offiziell aber nicht daran, zumindest wurde eine Anfrage aus der Vergangenheit nicht dazu beantwortet. Wir haben allerdings schon Rauschen aus der Richtung gehört, dass sich dort was tun könnte. Uns ist ansonsten nur das Auracast-Projekt am Bahnhof Bristol Temple Meads bekannt.

Ein Zukunftsprojekt hat die Deutsche Bahn immerhin im weitergehenden Test: Die leuchtende Bahnsteigkante soll nach ersten Basistests bald in eine weitere Testphase in Leipzig und Hannover eintreten. Freilich gibt es diese Technik bereits beispielsweise bei der Taiwan High Speed Rail und der U-Bahn Athens.

In einer modernen Gesellschaft voller – mitunter unachtsamer – Smartphone-Nutzer, die das periphere Sehen vor allem auf den Boden richten, kann man wohl auch davon ausgehen, dass die Unfallgefahr reduziert wird. 

Das Projekt der Deutschen Bahn geht allerdings deutlich weiter und wäre tatsächlich ein Projekt, dass die Zukunft zeigen könnte. Wo etwa der PRM-Waggon für Rollstühle stehen wird oder welche Tür einen barrierefreien Einstieg ermöglicht, wäre durchaus darstellbar. Ob die Deutsche Bahn das umsetzt, ist aber noch nicht entschieden worden.

Auch das fällt durchaus unter Barrierefreiheit, denn Fahrgästen werden Hürden zum Verständnis genommen, wo ein Zug hält. Nicht jeder Fahrgast ist in der Lage, Haltetafeln oder andere Eisenbahnsignale zu lesen. In Deutschland haben Fahrgäste mit Signalkunde aber tatsächlich Vorteile. Wenn ein Display eine Abfahrt ankündigt, heißt das noch lange nicht, dass die Signale dies auch erlauben. Selbst die Richtung kann man dank dem Signal Zs 2 (Richtungsanzeiger) ablesen. Der Bahnsteigsanzeiger weiß nämlich eigentlich nicht, wie die Weichen gestellt sind. Das Zs 2 hingegen schon. In einem Zukunftsbahnhof müssten digitale Anzeigen und  Signale übereinstimmen. Das ist bisher gerade bei Störungen nicht der Fall.

Der Zukunftsbahnhof der Deutschen Bahn ist nicht mehr als Marketing

Was bleibt also von der Gehrenseestraße übrig, wenn man das Marketing Zukunftsbahnhof abzieht? Nicht viel. Aus einer internationalen Perspektive sehen wir hier eine Basisausstattung und Barrierefreiheit, die nicht sonderlich weit gedacht wurde. Der Begriff Barrierefreiheit, den die Deutsche Bahn sehr auffällig nutzt, wäre eigentlich falsch. Allenfalls ist ein Zukunftsbahnhof barrierearm und anscheinend vor allem rollstuhltauglich mit ein paar Verbesserungen für andere Fahrgastgruppen. Das Gesamte wird bei der Deutschen Bahn aber nicht gesehen und damit ist sie bei Weitem nicht allein. Das Gebaute ist jedenfalls nicht die Zukunft der Barrierefreiheit, die findet man in anderen Ländern.

Bei der Digitalisierung ist hingegen gar nichts zu sehen, was dem Titel Zukunftsbahnhof entsprechen könnte. Wir haben auf der Smart City Expo vor einigen Jahren etwa gesehen, was technisch selbst bei einer Bushaltestelle schon machbar ist. Ein paar Solarzellen auf dem Dach und schon kann einige Technik auch ohne aufwendiges Verlegen von Kabeln für Fahrgäste zugänglich gemacht werden.

Die Gehrenseestraße entspricht der Erwartung eines Fahrgastes in einer Stadt in Deutschland. Nicht mehr  und nicht weniger. Kurios ist dabei, dass manche Nicht-Zukunftsbahnhöfe mehr bieten, wenn aktuelle Fahrpläne über ein kleines E-Paper-Display dargestellt werden.

Wenn man das Marketing abzieht, dann ist ein Zukunftsbahnhof bei der Deutschen Bahn also nichts weiter als eine Ausstattung, die bei einem Bahnhof aus heutiger Perspektive selbstverständlich sein sollte. Ein Bahnhof, der schlicht funktioniert und aus der Vergangenheit stammt. 

Übrigens ist der Zukunftsbahnhof Berlin-Südkreuz kein Zukunftsbahnhof mehr, sondern nun ein Experimentierbahnhof und manchmal auch Sicherheitsbahnhof. Hier sollen Techniken für die Zukunft erprobt werden, die aber nicht notwendigerweise in Zukunftsbahnhöfe integriert werden.