142.500 Jobs weg: Warum der E-Auto-Wandel nicht allein schuld ist
Die Belegschaften der heimischen Autobauer und Zulieferer schrumpfen derzeit in einem besorgniserregenden Tempo. Das belegen neue Zahlen des Center of Automotive Management (CAM). Wie das Team um Prof. Dr. Stefan Bratzel vorrechnet, zählte die Autobranche zum Stichtag Ende Juni 2026 nur noch gut 691.500 Köpfe. Nimmt man den bisherigen Rekordwert aus dem Jahr 2018 als Maßstab, fehlen in der Autoindustrie mittlerweile etwa 142.500 Arbeitsplätze. Das entspricht einem handfesten Minus von 17 Prozent. Besonders stark traf es die Zulieferindustrie mit einem Rückgang von 7,6 Prozent allein im ersten Halbjahr, während die Autohersteller 6,1 Prozent ihrer Stellen abbauten.
Brisant ist vor allem der zeitliche Zusammenhang: Die Forscher des CAM hatten einen Beschäftigungseffekt von minus 135.000 Stellen bereits in einer großen Studie aus dem Jahr 2017 prognostiziert. Wichtig dabei: Dieser herbe Einschnitt war eigentlich erst für den Moment vorhergesagt, in dem batterieelektrische Autos (BEV) und Plug-in-Hybride (PHEV) zusammen jeden zweiten Neuwagen ausmachen, also 50 Prozent Marktanteil erreichen. Von dieser Marke ist der deutsche Automarkt allerdings noch ein gutes Stück entfernt. In den ersten sechs Monaten des Jahres 2026 kamen beide Antriebsformen addiert lediglich auf einen Anteil von etwa 36 Prozent. Die 50-Prozent-Marke ist damit noch weit entfernt, während der damals prognostizierte Stellenverlust bereits überschritten wurde.
Angesichts dieser Lücke zieht Studienleiter Stefan Bratzel ein klares Fazit. Allein der Wechsel vom klassischen Verbrenner hin zum E-Antrieb reicht als Begründung für die vielen wegfallenden Jobs längst nicht aus. Er sieht einen großen Teil der Ursache stattdessen bei der schwindenden Wettbewerbsfähigkeit des Produktionsstandorts Deutschland. Die Autobauer ächzen hierzulande unter hohen Kosten für Energie und Personal sowie immer neuen regulatorischen Vorgaben. Obendrein greifen chinesische Autohersteller immer aggressiver an, was die deutschen Konzerne selbst auf ihren langjährigen Exportmärkten in Bedrängnis bringt.
Dass Asien beim Thema Technologie mächtig aufs Tempo drückt, belegt Bratzel in einer zweiten Auswertung zu den E-Mobilitäts-Innovationen aus dem ersten Halbjahr 2026. Zwar glänzen deutsche Automarken wie BMW, Volkswagen oder Mercedes mit riesigen Akkus - teils bis zu 141 kWh - und knacken bei der WLTP-Reichweite oft die 800-Kilometer-Grenze. Beim Schnellladen bleibt der Fortschritt dagegen deutlich begrenzter. Bei deutschen E-Auto-Modellen vergehen für eine Ladung von 10 auf 80 Prozent häufig noch 23 bis 28 Minuten.
9 Minuten Ladezeit: Chinesische Elektroautos setzen deutsche Autoindustrie unter Druck
Ganz anders tritt die chinesische Konkurrenz auf: BYD bringt eine 1.500-kW-Schnellladetechnologie auf den Markt, mit der sich Akkus in E-Autos wie dem Denza Z9 GT in nur 9 Minuten von 10 auf 97 Prozent laden lassen. Die Geely-Tochter Lynk & Co unterbietet diesen Wert beim Elektromodell 10 mit 8 Minuten und 42 Sekunden sogar noch. Auch bei Elektroautos mit Reichweitenverlängerern (EREV) zeigt sich ein deutlicher Vorsprung: Die neue Xiaomi-Marke SkyNomad kommt bei ihren EREVs auf kombinierte Reichweiten von mehr als 1.700 Kilometern, ein derzeit in Europa unerreichtes Niveau.
Diese technologischen Sprünge bei Ladeleistung und Reichweite verdeutlichen den zusätzlichen Wettbewerbsdruck, dem sich die deutsche Automobilindustrie gegenübersieht. Um den fortschreitenden Stellenabbau aufzuhalten, fordert Bratzel, differenzierende Teile der Wertschöpfung konsequent nach Deutschland zu holen und neue Wachstumsfelder wie das automatisierte Fahren zu erschließen. Den Stellenabbau pauschal dem Elektroauto zuzuschreiben, greife nach seiner Analyse schlichtweg zu kurz.
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