Der tiefer gelegte ICE-L darf fahren und ist flexibler einsetzbar

Die Deutsche Bahn hat die Zulassung des ICE-L bekannt gegeben. Es ist seit langem der erste Zug mit Einzelradaufhängung des spanischen Herstellers Talgo, nachdem die damaligen Nachtzüge (Wikipedia) seinerzeit von der Deutschen Bahn ausgeflottet wurden. Der Vorteil der Technik liegt an einer geringen Höhe des Bodens, da die ICE-L auf klassische Drehgestelle verzichten.

Die Deutsche Bahn verspricht daher auch einen stufenlosen Einstieg in die neuen Züge. Das gilt allerdings nur für Bahnsteige mit einer Höhe von 760 mm. Diese 760 mm sind zwar höher als die Bahnsteige in den meisten anderen europäischen Ländern. Für Bahnhersteller ist dies aber trotzdem eine Herausforderung. S-Bahnen und manche Hochgeschwindigkeitssysteme arbeiten deswegen mit Bahnsteigen, die um einen Meter hoch sind.

Der Low-Floor-ICE ist damit im deutschen Einsatzgebiet weitestgehend stufenlos nutzbar, da Fernbahnsteige in der Regel längst auf 760 mm umgebaut wurden. Das ist eine deutliche Verbesserung bei der Barrierefreiheit. Auch in Richtung Niederlande ist dies gegeben. Für die geplanten Einsatzgebiete (PDF) in Dänemark und Österreich wird der Zug nicht barrierefrei sein.

Eigentlich sollte der ICE-L, damals noch als ECx bestellt, zuerst in die Niederlande fahren und zwischen Berlin und Amsterdam verkehren. Er wird jetzt initial stattdessen zwischen Berlin und Köln seine ersten Einsätze im Fahrgastbetrieb durchführen. Bis zu vier Züge sollen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 einsatzbereit sein. (Nachtrag 11. August 2025, 22:12 Uhr: Es gibt Diskussionen in Bahnkennerkreisen auf Mastodon, dass der ICE-L für den Einsatz in den Niederlanden zu schwer ist. Wir haben die Deutsche Bahn um Stellungnahme gebeten und werden den Artikel aktualisieren, sobald es eine Antwort gibt.)

Technisch ist der Zug durch seine Einzelradaufhängung interessant. Die Waggons sind deutlich kürzer und ein Räderpaar trägt ähnlich wie bei Jakobsdrehgestellen gemeinsam die Teillast von zwei Waggons. Nur der Steuerwagen und das andere Ende des Zuges haben klassische Drehgestelle.

Sehr flexible Einsätze möglich

An diesem anderen Ende wird eine Lok gekuppelt, die den Zug schiebt oder zieht. Im Unterschied zum IC2 von Bombardier/Alstom ist der ICE-L aber softwaretechnisch dafür ausgelegt, auch von Fremdloks gezogen zu werden, die nicht von Talgo stammen. Wenn die Lok bei einem IC2 ausfällt, dann muss hingegen der gesamte Zug abgeschleppt werden. Die Lok kann nicht einfach getauscht werden. Daher ist der IC2 gewissermaßen eher mit einem Triebzug (IC2 Stadler, ICE 3/4) oder einem Zug mit Triebköpfen (ICE 1/2) zu vergleichen.

Der ICE-L bietet also mehr Flexibilität. Die Deutsche Bahn nennt allerdings noch keine Details zur eingesetzten Lok. Eigentlich sollte Talgos Baureihe 105 die Züge antreiben. Doch es gibt wohl weiter Verzögerungen und der Einsatz von Vectrons von Siemens Mobility ist ohnehin vorgesehen. Zudem wird der ICE-L auch der erste ICE seit dem ICE-TD sein, der mit Diesel betrieben werden kann. Geplant sind Fahrten nach Sylt, die Strecke ist jedoch nicht elektrifiziert. Der ICE-L ist dadurch auch für den grenzüberschreitenden Verkehr gut geeignet, weil an der Grenze für andere Strom- und Sicherungssysteme einfach die Lok getauscht werden kann. 

Die neuen Züge sollen auch beim indirekten Mobilfunkausbau helfen, denn sie sind mit mobilfunkdurchlässigen Scheiben ausgestattet. Das gilt allerdings mittlerweile für viele neue Züge. Auch das Nachlasern von Scheiben für besseren Mobilfunkempfang ist immer öfter anzutreffen. Bei letzterem muss man sich die Scheibe allerdings sehr genau anschauen, um die Muster zu erkennen.

Genaueres zum Einsatz des ICE-L wird vermutlich am 17. Oktober 2025 genannt. Dann will die Deutsche Bahn den Zug offiziell in Berlin vorstellen. Notebookcheck.com hat in den letzten Wochen immer wieder zwei ICE-L-Garnituren in Berlin gesehen, die für ihren Betrieb nahe der Warschauer Straße vorbereitet werden. 

Weitere technische Informationen finden sich auf der ICE-L-Webseite der Deutschen Bahn.

Nachtrag, 12. August 2025 um 12:47 Uhr: Auf Nachfrage zum für die Niederlande möglicherweise zu hohem Gewicht des Zuges (Achslast über 20 Tonnen) verwies die Deutsche Bahn auf Informationen zur weiteren Einsatzplanung, die am 17. Oktober 2025 der Öffentlichkeit präsentiert werden.