Mercedes GLC übertrifft BMW iX3 und Model Y mit modularer Batterie ohne Klebstoff, die leicht zu reparieren oder ersetzen ist

Der neue Mercedes GLC, der in der zweiten Hälfte des Jahres 2026 in den USA auf den Markt kommt, bringt eine Reihe von Neuheiten für die Klasse der Premium-Elektro-SUVs mit sich. Abgesehen davon, dass er das erste Modell mit einem zertifiziert veganen Interieur und dem 39,1 Zoll breiten Hyperscreen ist, der sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt, wird der GLC mit einer modularen Batterie ausgestattet sein, die sich leicht warten und reparieren lässt.

Die moderne Architektur von E-Auto-Batterien tendiert zunehmend zu einer versiegelten Cell-to-Pack-(CTP)-Form, der sogenannten Strukturbatterie, deren Zellen zu einem integralen Bestandteil der Fahrwerksstruktur werden. Dieser Ansatz bietet mehrere Preisvorteile: Das E-Auto-Chassis dient als Batterieabdeckung und der Raum zwischen den Zellen wird einfach mit großen Mengen unmöglich zu entfernendem Klebstoff gefüllt, wie ein Teardown einer Model-Y-4680-Batterieeinheit gezeigt hat.

Für den Hersteller ist die Verwendung einer Strukturbatterie deutlich günstiger als die einer eigenständigen, modularen Batterie. Allerdings bedeutet dies auch, dass die Batterie sehr teuer zu ersetzen oder zu warten ist, wenn nur einzelne Zellen ausfallen. Ob aus eigener Überzeugung oder aufgrund neuer europäischer Vorschriften, die den Austausch von Batterien in elektronischen Geräten vorschreiben, hat sich Mercedes entschieden, den neuen GLC mit einer modularen Batteriearchitektur auszustatten, deren Entwicklung im GLA begann.

Eine leicht zu reparierende oder auszutauschende Batterie wird ein großer Vorteil für den Mercedes GLC gegenüber dem neuen BMW iX3 und sogar gegenüber Tesla-SUVs wie dem Model Y sein. Der 94-kWh-Batteriepack, der den GLC für eine EPA-geschätzte Reichweite von mehr als 300 Meilen antreibt, befindet sich in einem eigenen Gehäuse. Dessen Abdeckung ist mit Schrauben befestigt und nicht mit schwer aufzuhebelndem oder wieder zusammenzusetzendem Klebstoff verklebt.

Auf diese Weise können zukünftige GLC-Besitzer, wenn die Batteriegarantie abläuft, möglicherweise nur einzelne Zellen oder Module ersetzen. Diese Art der Wartung ist viel günstiger als der Austausch der gesamten Batterie. Dadurch wird der Wert des neuen Elektro-Mercedes länger erhalten bleiben als es bei einem typischen gebrauchten E-Auto üblich ist.

Die Batterieelektronik ist darüber hinaus in einem separaten Modul untergebracht, das von unten am Fahrzeug leicht zugänglich ist. So muss, anders als bei CTP-Lösungen, nicht der gesamte Pack zerlegt werden. Dadurch kann die Batteriediagnose schnell durchgeführt werden, um festzustellen, welche Module defekt sind, und nur das Nötigste muss ersetzt werden. Dies ist, wie in der Pressemitteilung zum GLC betont wird, „ein entscheidender Faktor für den langfristigen Betrieb von elektrifizierten Fahrzeugen”.

Insofern haben Mercedes-Ingenieure recht, da der weltweit größte Hersteller von E-Auto-Batterien, CATL, kürzlich Alarm schlug. Immer mehr Elektrofahrzeuge sind mit der billigen, aber schwer zu wartenden Cell-to-Pack-Batterietechnologie ausgestattet. CATL argumentiert, dass die Architektur den Austausch einer E-Auto-Batterie nach ihrer Nutzungsdauer enorm verteuert. Der verbleibende Fahrzeugwert liegt dann unter dem Preis einer neuen Batterie, was einen Austausch nahezu sinnlos macht.

Um günstige Reparaturen von Strukturbatterien anzubieten, arbeitet CATL nun mit einem Tochterunternehmen zusammen. Dabei sollen nur einzelne defekte Zellen ausgetauscht werden, was lediglich 10 % der Kosten eines kompletten Batteriewechsels entspricht. So soll ein tatsächlich tragfähiger Markt für gebrauchte E-Autos geschaffen werden.

Für Premium-Elektrofahrzeuge mit einem hohen Anschaffungspreis könnte jedoch eine modulare Batteriearchitektur wie die des neuen Mercedes GLC besser geeignet sein, da diese Fahrzeuge nicht so austauschbar sein werden wie ein E-Auto für den Massenmarkt mit einer versiegelten CTP-Batterie.