700 Watt vom Fahrzeugdach: Nissan Ariya mit XL-Solarfläche, aber wie viel Reichweite bringt die Sonne wirklich?
Der Weg zur CO2-Neutralität führt bei Nissan über das Dach, die Motorhaube und sogar die Heckklappe. Die Technik hinter dem Projekt stammt dabei von den niederländischen Solar-Spezialisten Lightyear. Gemeinsam haben die Ingenieurteams aus Dubai und Barcelona den Elektro-Crossover Ariya so in ein echtes Solarexperiment auf Rädern umgebaut. Das Herzstück des Prototyps ist eine fahrzeugintegrierte Photovoltaik-Anlage (VIPV), die mit 480 speziell für die Karosserie angepassten Solarzellen bestückt ist. Diese bringen es auf eine Spitzenleistung von immerhin 700 Watt. Klar, die Idee von einem Auto, das sich einfach beim Parken oder Fahren von selbst wieder auflädt, bekommt dadurch neuen Schwung.
Die von Nissan veröffentlichten Testdaten zeigen jedoch, wie stark die Ausbeute vom Standort abhängt. Unter der unerbittlichen Sonne Dubais generiert das System durchschnittlich 21,2 Kilometer zusätzliche Reichweite pro Tag. Im sonnigen Barcelona sind es immerhin noch 17,6 Kilometer. Wer den Ariya hingegen im oft bewölkten London parkt, muss sich mit einem Plus von 10,2 Kilometern täglich begnügen. Dennoch rechnet Nissan vor, dass ein Pendler mit einer jährlichen Fahrleistung von 6.000 Kilometern seine notwendigen Ladezyklen deutlich reduzieren könnte - statt 23 Mal müsste der Wagen im Idealfall nur noch acht Mal im Jahr an die Steckdose. Das entspricht einer Reduktion von bis zu 65 Prozent.
Auch während der Fahrt liefert die Sonne einen Beitrag. Laut den Daten aus dem begleitenden Video erzeugt das System bei einer zweistündigen Fahrt über 80 Kilometer rund 0,5 kWh saubere Energie. Das reicht für etwa drei Kilometer zusätzliche Fahrt, was den Hauptakku entlastet. Für den Endnutzer bedeutet das einen kleinen Komfortgewinn für Nebenverbraucher, wie beispielsweise Standklimatisierung oder Bordelektronik.
Trotz dieser Erfolge bleibt die wirtschaftliche Einordnung eine Herausforderung. Legt man den aktuellen Preis für eine Kilowattstunde an einem öffentlichen Lader zugrunde (beispielsweise 0,29 Euro beim Discounter Lidl), ergibt sich in Südeuropa eine tägliche Ersparnis von etwa 1,16 Euro, in Mitteleuropa eher 0,60 bis 0,80 Euro/Tag. Bei geschätzten Systemkosten von 3.000 bis 5.000 Euro für die komplex integrierten, gewölbten Module würde es selbst unter idealen Bedingungen über ein Jahrzehnt dauern, bis sich die Investition rein über den Strompreis amortisiert. Hinzu kommen das zusätzliche Gewicht der Hardware und die hohen Reparaturkosten bei Steinschlägen oder Hagel, da die Zellen direkt in die Karosserieoberflächen eingearbeitet sind.
Vielleicht kommt der echte Wendepunkt aber erst mit den neuen Perowskit-Tandem-Solarzellen. Oxford PV baut in Brandenburg bereits solche Module, die einen zertifizierten Wirkungsgrad von bis zu 26,9 Prozent erreichen (Fraunhofer CalLab). Das sind rund 20 Prozent mehr Leistung als bei der herkömmlichen Silizium-Konkurrenz.
Das könnte die Rechnung für Solar-Autos in Zukunft deutlich interessanter machen. Ob das Ganze aber wirklich massentauglich ist, muss sich erst noch zeigen. Die Haltbarkeit und die Kosten unter echten Bedingungen im Straßenverkehr sind nämlich noch ziemlich dicke Fragezeichen, die bislang nicht abschließend geklärt sind.
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